Cảng trung chuyển quốc tế và bài toán quy hoạch tổng thể

Kinh tế

Cảng trung chuyển quốc tế và bài toán quy hoạch tổng thể

Việt Nam hội tụ nhiều điều kiện chủ quan lẫn khách quan để phát triển cảng trung chuyển quốc tế. Đây cũng chính là lực đẩy để phát triển kinh tế hàng hải trở thành một ngành mũi nhọn của quốc gia có độ mở kinh tế lớn.

Cảng Quốc tế Tân Cảng - Cái Mép (TCIT). Nguồn: TCIT

Tác giả: Phạm Anh Tuấn

28 tháng 11, 2024 lúc 2:27 PM

Từ năm 2002 trở về trước, tỉ lệ trung chuyển hàng hoá quốc tế trên thế giới đạt khoảng trên 10%, nhưng một thập kỷ sau đó, con số này tăng lên xấp xỉ 29%. Để minh hoạ, bạn hãy hình dung cứ 100 container vận chuyển hàng hoá quốc tế, sẽ có 29 container đi qua cảng trung chuyển. Việc tập trung hàng hoá từ các cảng vệ tinh về một trung tâm/ khu vực trước khi chuyển đi khắp thế giới sẽ tối ưu hoá hiệu quả hoạt động của các tuyến vận tải. Phát triển cảng trung chuyển quốc tế là một xu hướng chung nếu chúng ta quan sát về lượng hàng hoá trung chuyển giữa các khu vực.

Đó là câu chuyện của toàn cảnh. Khi chỉnh tiêu cự của ống kính để quan sát Việt Nam, ngoài yếu tố khách quan là xu hướng phát triển cảng trung chuyển của thế giới, có hai điều kiện khiến tôi tin rằng sự hình thành cảng trung chuyển quốc tế tại Việt Nam là hoàn toàn phù hợp. Đầu tiên là yếu tố về địa kinh tế. Việt Nam sở hữu đường bờ biển dài hơn ba ngàn cây số, tiếp xúc với hai tuyến hàng hải quan trọng đi qua biển Đông là tuyến Á – Âu và tuyến Á - Mỹ. Khoảng 40% tổng lượng hàng hoá vận tải biển toàn cầu đi qua vùng biển Đông, nhưng tới 60% hàng hoá vận chuyển bằng tàu container sẽ băng qua khu vực này. Đây là yếu tố đầu tiên cho thấy chúng ta rất nên nghĩ tới việc hình thành một trung tâm (hub) để tập hợp hàng hoá, tạo tiền đề hỗ trợ tăng trưởng kinh tế cho quốc gia.

Hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam đã tăng trưởng rất tốt trong khoảng hai thập kỷ vừa qua, nhưng sẽ là chưa đủ nếu chúng ta nhìn về tương lai. Để tối ưu hoá hoạt động của hệ thống cảng biển nói riêng, và phát triển ngành hàng hải của Việt Nam, chỉ dựa vào sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của đất nước là chưa đủ. Chúng ta hoàn toàn có thể tận dụng hàng hoá từ các quốc gia nằm trên tuyến vận tải biển để gia tăng hiệu suất khai thác cảng biển. Đây là yếu tố thứ hai, cũng là tiền đề khi nghĩ về quy hoạch cảng trung chuyển quốc tế.

Để hình thành cảng trung chuyển quốc tế sẽ cần nhiều điều kiện, ngoài vị trí địa lý thuận lợi mà Việt Nam đang sở hữu, còn phải xây dựng được một mạng lưới kết nối lấy trung tâm là cảng trung chuyển. Điều quan trọng và tiên quyết nhất khi bất kỳ quốc gia nào muốn nghĩ tới cảng trung chuyển là sự tham gia của các hãng tàu lớn, bởi chính họ sẽ là người quyết định thiết lập lại mạng lưới phân phối giao thương hàng hoá. Nếu xem cảng trung chuyển quốc tế như một bến xe, thì phải thu hút được xe khách, xe ôm lẫn taxi để kéo thêm khách về. Tôi từng có cơ hội cùng với lãnh đạo tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu tới tận trụ sở của những hãng tàu nằm trong top năm thế giới về thị phần để gặp gỡ và trao đổi. Dù có những câu trả lời khác biệt giữa các hãng tàu, có những tín hiệu tích cực cho tương lai cảng trung chuyển.

Báo chí đã nhắc nhiều tới MSC – hãng tàu hiện dẫn đầu thế giới về thị phần ngỏ lời muốn xây dựng cảng trung chuyển quốc tế tại TP.HCM. Nhưng họ không phải đơn vị duy nhất, tôi khá lạc quan khi nghĩ về tương lai của Cái Mép - Thị Vải, cụm cảng container duy nhất của Việt Nam đứng thứ bảy trên toàn cầu về chỉ số hoạt động hiệu quả. CMA-CGM, hãng tàu chiếm 13% thị phần trên thế giới đã bày tỏ mong muốn hợp tác cùng phát triển Cái Mép - Thị Vải thành cảng trung chuyển quốc tế. Họ hoàn toàn có cơ sở để ngỏ lời khi đã có mặt trong liên doanh với Gemadept khai thác cảng nước sâu Gemalink – “anh cả” của khu vực Cái Mép–Thị Vải tính về kích cỡ tàu có thể tiếp đón và cả sản lượng hàng hoá tăng trưởng mỗi năm.

Là người tham gia trực tiếp vào xây dựng đề án Cái Mép - Thị Vải từ thời điểm khởi đầu, tôi tin rằng cụm cảng này đang hội tụ những điều kiện cần và đủ để hướng tới mục tiêu là cảng trung chuyển quốc tế nếu xét về quy mô cảng, công suất thông quan, kích cỡ tàu cảng tiếp nhận, kết nối giao thương, điều kiện tự nhiên hay vùng hậu phương. Một trong những vấn đề của Cái Mép - Thị Vải là quy mô bến cảng và chiều dài các cầu tàu, nay đã được đề xuất cách giải quyết trong Quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Chúng ta đã có hình dung về một bức tranh tổng thể, cũng như phác hoạ được tương lai về khu bến có quy mô và công suất cao. Tôi tin rằng Cái Mép - Thị Vải hoàn toàn có thể trở thành một cảng trung chuyển quốc tế, nếu chúng ta có thể xúc tiến để CMA-CGM hiện thực hoá việc đầu tư của họ vào khu cảng này. Ngoài điều kiện thuận lợi, vẫn còn thách thức. Một trong những thách thức lớn khi xây dựng cảng trung chuyển chính là cạnh tranh từ bên ngoài. Singapore hay Malaysia là những cái tên cũng sở hữu vị trí địa lý thuận lợi khi nằm trên trục đường vận chuyển hàng hoá từ Đông sang Tây.

Cạnh tranh giữa các cảng trung chuyển quốc tế, nhìn ở một góc độ cận cảnh hơn, chính là cạnh tranh về chính sách để thu hút sự chú ý từ các hãng tàu lớn. Tuy nhiên, để giữ chân những hãng tàu và phát triển cảng trung chuyển quốc tế, còn nhiều việc mà nhà hoạch định chính sách phải làm, ví dụ như tạo cơ chế thuận lợi cho nhà đầu tư đến, và giữ chân họ ở lại với chúng ta. Tôi muốn nhắc tới thủ tục hải quan như một ví dụ, bởi nó trực tiếp liên quan giao thương hàng hoá. Nghĩ tới cảng trung chuyển quốc tế, là nghĩ tới cơ chế hải quan một cửa, hệ thống khai báo điện tử hoàn toàn tự động hóa, đơn giản hóa quy trình hải quan để tạo thuận lợi cho tất cả khách hàng ghé thăm.

Bên cạnh đó, chúng ta cũng phải nghĩ tới hạ tầng xung quanh để hỗ trợ cảng trung chuyển quốc tế phát huy vai trò của nó, ví dụ khu vực hậu phương. Cảng trung chuyển quốc tế, là bao gồm luôn cả vai trò cửa ngõ giao thương cho quốc gia. Tiêu chí để hình thành cảng trung chuyển, phải được tính toán thêm cả vùng hậu phương đằng sau để cung ứng hàng hoá. Trên thế giới có bốn cấp độ cảng trung chuyển hàng hoá, và luôn có sự cân bằng về tỉ lệ hàng xuất nhập khẩu giữa quốc gia và khu vực chung. Ví dụ, một cảng cửa ngõ thuần tuý - tỉ lệ trung chuyển thấp dưới 10% sản lượng hàng hoá thông quan là hàng trung chuyển, khi nâng tỉ trọng hàng trung chuyển lên tới 25% thì có thể xem là cảng trung chuyển quốc tế kết hợp cảng cửa ngõ và đây được coi là cảng cửa ngõ của cả vùng với tỉ lệ trung chuyển trung bình. Tỉ lệ trung chuyển khoảng 50% được coi là cao và đây được coi là trung tâm trung chuyển. Khi tỉ lệ hàng trung chuyển ở mức rất cao, đạt từ 75% trở lên thì cảng trở thành cảng chuyên về trung chuyển quốc tế.

Cuối cùng, nhưng quan trọng, khi xây dựng quy hoạch tổng thể, chúng ta phải đưa ra tỉ lệ về hàng hoá, để cân bằng vai trò của những cảng tham gia. Hiệu quả hoạt động của một cảng dựa vào sản lượng container thông quan, không quan trọng đích đến của container, nhưng cũng cần được cân đối bài toán hiệu quả và vai trò của từng cảng. Bài toán cần giải chính là xây dựng quy hoạch tổng thể để không ai bị ảnh hưởng. Cái Mép - Thị Vải đã được định hướng tới năm 2050, dành 50% công suất phục vụ cho hàng trung chuyển quốc tế, phần còn lại sẽ phục vụ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam. Vậy chúng ta có thể nghĩ tới một cảng trung chuyển quốc tế khác nhận 80% hàng hoá quốc tế, và 20% phục vụ hàng xuất khẩu từ Việt Nam.