Trong nhiều thập kỷ, toàn cầu hóa được xây dựng dựa trên một giả định đơn giản: Hàng hóa sẽ luôn có thể di chuyển qua các đại dương với chi phí tương đối ổn định. Tuy nhiên, những cú sốc logistics trong các năm gần đây cho thấy điều ngược lại. Hệ thống thương mại toàn cầu có thể cực kỳ hiệu quả, nhưng không bền vững trước các cú sốc địa chính trị.

Đã hơn hai tuần từ khi căng thẳng xảy ra tại eo biển Hormuz, và cả thế giới vẫn đang dõi theo mọi động thái của các bên. Vì sao tuyến đường biển chỉ rộng chưa tới 50 km lại được quan tâm tới vậy? Bởi lẽ eo biển này đang vận chuyển khoảng 20% lượng dầu tiêu thụ của thế giới mỗi ngày.

Bất kỳ căng thẳng quân sự nào tại khu vực này đều khiến thị trường năng lượng và vận tải toàn cầu lo ngại về một cú sốc thương mại mới. Quan trọng hơn, rủi ro này không hề mới. Hormuz từ lâu đã được coi là một trong những “điểm nghẽn chiến lược” của hệ thống thương mại toàn cầu.

Hệ thống thương mại phụ thuộc vào vài tuyến hàng hải

Theo thống kê từ World Trade Organization, khoảng 80–90% thương mại hàng hóa toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển. Điều này khiến hệ thống thương mại quốc tế phụ thuộc sâu vào một số tuyến hàng hải chiến lược.

Hệ thống thương mại quốc tế phụ thuộc vào một số lượng rất nhỏ các “điểm nghẽn chiến lược” (choke points). Theo nhiều nghiên cứu logistics và năng lượng quốc tế, thế giới hiện có khoảng 7–10 maritime chokepoints lớn, bao gồm các eo biển và kênh đào như Strait of Hormuz, Strait of Malacca, Suez Canal, Turkish Straits… Những tuyến này hoạt động như các “van điều tiết” của hệ thống thương mại biển toàn cầu.

Nhiều chuyên gia chuỗi cung ứng ước tính hệ thống thương mại quốc tế phụ thuộc vào chưa tới khoảng 20–30 điểm nghẽn chiến lược. Nhiều nghiên cứu logistics cho thấy hơn một nửa thương mại container toàn cầu phải đi qua một số “maritime chokepoints” như vậy.

Ngoài các tuyến hàng hải, danh sách này còn bao gồm các siêu cảng container, hành lang vận tải chiến lược, trung tâm logistics trung chuyển và thậm chí cả một số hạ tầng năng lượng hoặc bán dẫn then chốt.

Hãy lấy cảng container ra làm ví dụ, một số ít siêu cảng, như cảng Thượng Hải, cảng Singapore ở châu Á hay cảng Rotterdam ở châu Âu đảm nhận xử lý phần đáng kể lưu lượng hàng hóa toàn cầu. Khi một trong các mắt xích này gặp sự cố, tác động thường lan rộng vượt xa phạm vi địa lý ban đầu.

Điều này tạo ra một nghịch lý quen thuộc của toàn cầu hóa: Hệ thống thương mại quốc tế ngày càng hiệu quả và tích hợp, nhưng đồng thời cũng phụ thuộc ngày càng nhiều vào một số ít nút hạ tầng then chốt.

Trong một mạng lưới như vậy, chỉ cần một gián đoạn cục bộ, từ xung đột địa chính trị đến tắc nghẽn cảng hoặc sự cố hạ tầng cũng có thể nhanh chóng lan rộng thành một cú sốc logistics toàn cầu.

Vấn đề nằm ở chỗ chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn được thiết kế như thể các rủi ro địa chính trị là ngoại lệ hiếm gặp. Trong khi đó, các cú sốc logistics đang xuất hiện ngày càng thường xuyên hơn, từ đại dịch, chiến sự đến gián đoạn tại các tuyến vận tải chiến lược.

Nếu thập niên 1990 và 2000 là giai đoạn toàn cầu hóa tập trung vào tối ưu hóa chi phí, thì thập niên 2020 đang dần trở thành thập niên của khả năng chống chịu chuỗi cung ứng.

Vì sao rủi ro địa chính trị đang bị đánh giá thấp?

Một lý do khiến chuỗi cung ứng toàn cầu thường phản ứng chậm trước các cú sốc là yếu tố tâm lý trong quản trị rủi ro. Trong kinh tế học hành vi, những rủi ro hiếm gặp nhưng có tác động lớn thường bị đánh giá thấp.

Các nhà quản trị có xu hướng dựa vào kinh nghiệm gần nhất để ra quyết định (hiện tượng recency bias). Khi các tuyến vận tải hoạt động ổn định trong nhiều năm, doanh nghiệp dễ mặc định rằng sự ổn định đó sẽ kéo dài.

Dựa trên nền tảng nói trên, trong nhiều năm, các công ty toàn cầu thiết kế mạng lưới logistics dựa chủ yếu trên nguyên tắc tối ưu chi phí. Cách tiếp cận này hoạt động hiệu quả trong môi trường thương mại ổn định, nhưng cũng khiến hệ thống dễ bỏ qua những rủi ro có xác suất thấp nhưng tác động lớn.

Khi khủng khoảng xảy ra, như đại dịch Covid-19, chiến sự tại Ukraine hay các gián đoạn vận tải tại Biển Đỏ, hệ thống mới nhận ra rằng chi phí của khả năng chống chịu đã bị định giá quá thấp trong một khoảng thời gian dài.

Trong thập kỷ qua, chuỗi cung ứng toàn cầu đã liên tiếp trải qua các cú sốc địa chính trị, và điều này khiến nhiều tổ chức quốc tế đầu xem rủi ro địa chính trị không còn là biến động tạm thời, mà là yếu tố mang tính cấu trúc lại thương mại toàn cầu.

Theo tổ chức Tiền tệ quốc tế (IMF), xu hướng phân mảnh địa kinh tế có thể làm giảm tới khoảng 7% sản lượng kinh tế toàn cầu trong dài hạn nếu tiếp tục gia tăng. Mới đây, báo cáo Global Risks Report 2026 của Diễn đàn kinh tế Thế giới (WEF) xếp đứt gãy địa kinh tế (geo-economic fragmentation) thuộc nhóm rủi ro lớn nhất của thập kỷ.

Việt Nam có thể chịu tác động gián tiếp lớn hơn

Đối với Việt Nam, thương mại trực tiếp với Trung Đông chiếm tỉ trọng tương đối nhỏ trong tổng kim ngạch xuất khẩu. Tuy nhiên, là một nền kinh tế xuất khẩu lớn với tổng kim ngạch thương mại đã vượt gấp đôi GDP, Việt Nam phụ thuộc sâu vào sự ổn định của hệ thống logistics toàn cầu.

Phần lớn hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam phải đi qua các tuyến vận tải dài, phụ thuộc vào các cảng trung chuyển quốc tế và gắn chặt với chuỗi cung ứng đa quốc gia. Điều đó có nghĩa là gián đoạn logistics toàn cầu có thể ảnh hưởng tới doanh nghiệp Việt Nam ngay cả khi không liên quan trực tiếp đến thị trường Trung Đông.

Định nghĩa mới về chuỗi cung ứng của thế kỷ 21

Trước những bất ổn logistics ngày càng thường xuyên, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu toàn cầu đang điều chỉnh chiến lược chuỗi cung ứng. Trong nhiều thập kỷ, hệ thống logistics quốc tế được thiết kế dựa trên nguyên tắc tối ưu chi phí: Sản xuất tại nơi rẻ nhất, vận chuyển qua tuyến ngắn nhất và duy trì tồn kho ở mức thấp nhất.

Các cú sốc tiếp trong thập kỷ qua đã cho thấy chi phí của sự mong manh có thể lớn hơn nhiều so với chi phí tiết kiệm được từ tối ưu hóa.

Ngày nay, có khá nhiều doanh nghiệp đang chuyển sang các chiến lược như đa dạng hóa tuyến vận tải, phân tán mạng lưới sản xuất và mở rộng thị trường tiêu thụ để giảm phụ thuộc vào một điểm nghẽn duy nhất. Ở một thế giới, nơi gián đoạn logistics có thể lan rộng chỉ từ một điểm nghẽn trên bản đồ, khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng đang trở thành một loại hạ tầng chiến lược mới.

Bài học lớn nhất từ căng thẳng ở Hormuz đối với thương mại toàn cầu có lẽ là: Rủi ro không nằm ở việc các tuyến vận tải thỉnh thoảng bị gián đoạn, mà khi phần lớn thương mại thế giới phụ thuộc vào quá ít tuyến đường.

*Bà Nguyễn Dạ Quyên là giám đốc công ty tư vấn quản trị cung ứng CEL Consulting*