① Tình huống

Suốt nhiều năm Uber và Lyft đã xung đột với nhà chức trách địa phương và các tổ chức lao động về chuyện tư cách pháp lý của tài xế, nhà thầu độc lập hay người lao động chính thức.

Tư cách nhà thầu độc lập khiến tài xế không được hưởng quyền lợi của người lao động bình thường, như lương tối thiểu và được công đoàn bảo vệ. Đổi lại, công ty sở hữu ứng dụng nói chung được trông đợi sẽ cung cấp một số, nhưng không phải là tất cả, phúc lợi khác cho họ như với người lao động.

Kết quả là những quy định và luật lệ chắp vá kỳ lạ tùy vào thành phố và tiểu bang. Ở một số nơi, tài xế đã biểu tình đòi thêm thu nhập và những phúc lợi thường thấy với dạng hợp đồng lao động toàn thời gian, như bảo hiểm y tế. Khi giá cổ phiếu Uber lên mức cao nhất lịch sử vào tháng 2.2024, hàng ngàn tài xế đã tổ chức đình công ngay dịp lễ Valentine ở 10 thành phố lớn khắp nước Mỹ nhằm phản đối mức chia thù lao cuốc xe hiện tại. Rồi vào tháng 7.2024, tài xế lại tuần hành ở văn phòng Uber tại thành phố New York đòi thêm quyền lợi.

Tuần sau đó, các công ty ứng dụng gọi xe có chiến thắng lớn ở California khi tòa án cao nhất bang này phán quyết giữ nguyên luật 22, vốn cho phép các công ty kinh tế gig phân loại người lao động là nhà thầu độc lập. Tháng 6.2024, cả Uber và Lyft kết thúc cuộc chiến pháp lý kéo dài bốn năm ở bang Massachusetts với khoản dàn xếp 175 triệu đô la Mỹ và thỏa thuận trả cho người lao động 32,5 đô la một giờ, tính thời gian họ lái xe, nghỉ ốm có trả lương và hỗ trợ tiền mặt cho bảo hiểm y tế. Tài xế cũng đã giành được một số phúc lợi khác ở nhiều tiểu bang, bao gồm Minnesota và Washington.

Liệu có cách nào tốt hơn không?

② Ủng hộ

Ngành xe taxi công nghệ dựa hoàn toàn vào tài xế, họ tự mua xe, trả tiền xăng, tiền rửa xe và bảo dưỡng, chưa nói tới rủi ro cá nhân với họ khi lái xe chở khách. Giới công đoàn lập luận rằng trả công cao hơn cho tài xế không chỉ là vấn đề đạo đức, mà nhờ vậy các tài xế sẽ giỏi giang và đáng tin cậy hơn, mang lại lợi ích cho cả người lái xe và khách hàng.

Nhân sự trong mảng gig không hề làm bán thời gian hay tạm bợ như chúng ta vẫn tưởng: Khoảng 19% tài xế chạy Uber làm việc hơn 35 tiếng một tuần. Lịch làm việc đó coi như toàn thời gian và không theo ca kíp gì hết, vì trong ngày có những thời điểm nhất định (giờ cao điểm buổi sáng chẳng hạn), tài xế có thể kiếm được tốt hơn hẳn. Terri Gerstein, giám đốc Sáng kiến Lao động Wagner ở đại học New York và là cựu phó ủy viên hội đồng sở Lao động tiểu bang New York, nói “vấn đề then chốt” là phân loại tài xế chạy taxi công nghệ cũng là người lao động thông thường.

“Có hợp lý không khi chúng ta cứ giả vờ cho rằng tài xế Uber đang điều hành một doanh nghiệp độc lập?” bà nêu câu hỏi. “Quý vị có thật sự tin rằng mỗi tài xế đều là doanh nhân khởi nghiệp? Làm gì có chuyện đó.”

Giáo sư trường Wharton Lindsey Cameron nói kế hoạch dài hạn của công ty ứng dụng là tập trung hóa thị trường rồi cuối cùng là nâng giá. Cameron, đã ra làm chứng với tư cách chuyên gia trong vụ kiện tụng ở Massachusetts, nói Uber đang thu phí thấp hơn so với dịch vụ, và phần lỗ được bù vào nhờ vốn đầu tư mạo hiểm. 2023 là năm đầu tiên Uber có lợi nhuận kể từ khi niêm yết năm 2019.

③ Phản đối

Tăng thu nhập cho tài xế gần như chắc chắn dẫn tới tăng chi phí đi lại của người dùng. CEO của Uber Dara Khosrowshahi từng viết xã luận trên báo New York Times tháng 8.2020 cho rằng chuyển tài xế thành lao động toàn thời gian sẽ khiến phí đi xe cao hơn và do đó ít khách hàng và tài xế hơn.

“Tôi thực sự nghĩ rằng giá sẽ tăng lên mức khó thể chấp nhận với khách hàng,” theo lời Erin Hatton, giáo sư xã hội học ở đại học Buffalo, tác giả cuốn The Temp Economy: From Kelly Girls to Permatemps in Postwar America (Nền kinh tế tạm bợ: Từ những nhân viên tạm thời tới việc làm tạm bợ lâu dài ở nước Mỹ hậu chiến).

Để phản đối những cố gắng phân loại lại người lao động như như dự luật hội đồng tiểu bang AB 5 của California (dự luật sau này bị điều luật 22 phủ quyết), các công ty ứng dụng lập luận rằng hợp đồng lao động toàn thời gian sẽ khiến tài xế không còn được làm việc linh hoạt. Trong khảo sát do Uber tiến hành, 77% tài xế nói lịch làm việc linh hoạt với họ quan trọng hơn là phúc lợi lao động.

Revel Transit, công ty gọi xe điện ở Brooklyn, New York, đã cho thôi việc nhiều tài xế có hợp đồng vào tháng 6.2024 để chuyển sang hình thức kinh tế gig, trả tiền theo cuốc xe giống Uber và Lyft. Revel nói “tuyệt đại đa số tài xế muốn được linh hoạt hơn,” nên họ đã thay đổi. Cụ thể, tài xế muốn “kiểm soát nhiều hơn về thời gian và địa điểm cung cấp dịch vụ, cũng như thời gian nghỉ, và thời gian chạy thêm để kiếm các khoản thưởng dễ hơn.”

Trong quá khứ, các công ty ứng dụng gọi xe công nghệ từng đe dọa rút khỏi những vùng tìm cách ấn định cải tổ về lương và các thay đổi chính sách khác lên họ. Đây là rào cản trên thực tế nếu chính quyền muốn quản lý ngành này. Vào tháng 3.2024, Uber và Lyft từng đe dọa ngưng phục vụ Minneapolis sau khi giới chức thành phố tìm cách tăng lương cho tài xế. Cả hai công ty đã tạm thời rút khỏi Austin khi thành phố này tìm cách triển khai quy định lấy vân tay tài xế vào năm 2016.

④ Giao điểm

Những dàn xếp gần đây đưa tới nhượng bộ mà ngành taxi công nghệ gọi là “Nhà thầu độc lập mở rộng.” Các thỏa thuận này, mà Uber và Lyft thường ca ngợi là thể hiện thiện chí, vẫn duy trì vị trí các nhà thầu độc lập của tài xế, nhưng hứa hẹn thêm các lợi ích khác như bảo hiểm y tế và nghỉ phép có lương.

Trong một tuyên bố, Lyft nói dư luận hiện có xu hướng không tranh luận về tư cách người lao động của tài xế nữa, mà chuyển sang “tìm ra cách tốt nhất để thiết kế những bảo vệ và phúc lợi hợp lý trong bối cảnh xe taxi công nghệ.” Điều này bao gồm duy trì thời gian làm việc linh hoạt cho tài xế. “Rõ ràng là nền kinh tế gig sẽ còn lâu dài,” Lyft nói.

Ngoài vụ dàn xếp ở Massachusetts, với một số phúc lợi rộng nhất tính tới nay, chính quyền Minnesota gần đây đã làm trung gian cho một thỏa thuận với Uber và Lyft để trả cho tài xế 1,28 đô la một dặm (1,6km) và 31 cent mỗi phút chở khách. Thỏa thuận này, suýt thì đổ vỡ vào đầu năm nay, cũng bảo đảm bảo hiểm tốt hơn cho tài xế và bảo vệ họ trước nguy cơ “hủy kích hoạt,” mà trong ngành taxi công nghệ thực ra là cho thôi việc.

Dù những nhượng bộ đó nói chung giúp cải thiện phúc lợi và thu nhập cho tài xế, họ vẫn chưa được bảo đảm lương tối thiểu thật sự. Lấy ví dụ, ngay cả nếu một tài xế ở Massachusetts hay Minnesota lái xe ngoài đường 10 tiếng một ngày, họ vẫn chỉ được trả tiền cho phần thời gian họ thực sự chở khách hay trên đường đi đón khách.

Thành phố New York có cách tiếp cận khác. Thay vì xác định mức phí cố định cho thời gian chở khách (như quy định cho phần còn lại của tiểu bang New York), tài xế sẽ nhận thù lao theo một công thức phức tạp có tính tới cả giờ chở khách thật và giờ không chở khách. Bhairavi Desai, chủ tịch liên minh Tài xế taxi New York (NYTWA), tổ chức đại diện cho 28 ngàn tài xế chuyên nghiệp trong thành phố, và ủy viên phụ trách xe taxi của thành phố David Do nói trong nhiều cuộc phỏng vấn rằng New York có cách tổ chức tốt nhất cả nước, ít ra là tới khi Uber và Lyft bắt đầu lên tiếng phản đối.

Để lách quy định về thời gian không chở khách, các công ty ứng dụng taxi công nghệ gần đây đã khóa tài xế không cho vào ứng dụng trong những giai đoạn thấp điểm, khiến thu nhập của tài xế giảm tới 50%. NYTWA đang hối thúc thành phố có hành động pháp lý với việc này.

“Tình hình đã khá hiệu quả,” Desai nói. “Chúng ta đã ở gần điểm cân bằng hơn so với trước kia, sau một thời gian dài.”