Vận tải đội chi phí, xuất khẩu chịu áp lực 

“Có cái gì mà không tăng đâu, thôi đừng nhắc tới chi phí nữa,” chủ một doanh nghiệp xuất khẩu các sản phẩm đồ gỗ có nhà máy đặt ở gần Hà Nội ngán ngẩm nhắn tin trả lời người viết. 

Câu chuyện đau đầu của doanh nghiệp được phản ánh phần nào qua kết quả khảo sát của ban Kinh tế tư nhân (ban IV) với 228 doanh nghiệp Việt Nam trong nhiều ngành nghề, được thực hiện từ 16-22/3/2026. Hơn 60% doanh nghiệp đánh giá xung đột Trung Đông ảnh hưởng ở mức lớn hoặc rất lớn tới hoạt động kinh doanh hiện tại. 

Báo cáo từ ban Kinh tế tư nhân nhận xét, với đặc thù là nền kinh tế mở, phụ thuộc và bên ngoài, các biến động tại Iran đã tác động trực tiếp tới chi phí sản xuất, khả năng duy trì đơn hàng và sức cạnh tranh của doanh nghiệp. 

Căng thẳng ở Iran khiến tuyến đường vận tải thay đổi, phí bảo hiểm và các chi phí liên quan đến rủi ro địa chính trị. Điều này làm gia tăng tổng chi phí xuất khẩu, trong khi khả năng chuyển phần chi phí này sang khách hàng quốc tế là hạn chế, theo phân tích của B&Company. 

Tác động dự kiến không chỉ tập trung ở các ngành sử dụng nhiều nhiên liệu, logistics, vận tải, mà còn lan sang các ngành sản xuất, chế biến, xuất khẩu và các doanh nghiệp có mức độ phụ thuộc cao vào chuỗi cung ứng toàn cầu. 

Gián đoạn vận tải và logistics đã phản ánh ngay vào giá cước vận tải khi 52% doanh nghiệp cho biết việc kinh doanh bị gián đoạn khi thời gian vận chuyển kéo dài và phát sinh các chi phí giao nhận.

Phần lớn doanh nghiệp ghi nhận chi phí logistics tăng trong khoảng 5 - 15%, thậm chí, một số doanh nghiệp phải đối mặt với mức tăng trên 30%, khảo sát từ ban IV chỉ ra. 

Ông Việt Đức, giám đốc một nhà máy xuất khẩu gỗ tại Đồng Nai kể,  chi phí để xuất hàng từ Việt Nam đi đã tăng khoảng 30%. Dù phần chi phí này do khách hàng nhập khẩu chịu, về lâu dài, giá tăng có rủi ro kéo theo giảm nhu cầu mua hàng. 

Cú sốc từ logistics cũng lan sang các doanh nghiệp nội địa, ông Phong Nguyễn, quản lý Trung tâm Vận hành tại Kamereo, doanh nghiệp chuyên phân phối thực phẩm B2B cho biết, chi phí logistics thường chiếm khoảng dưới 10% tổng chi phí nay tăng lên 15% do biến động giá nhiên liệu đầu vào. Điều này ảnh hưởng trực tiếp lên biên lợi nhuận của nhiều doanh nghiệp.

“Chúng tôi nâng phụ cấp theo km cho đội ngũ giao hàng, làm tăng chi phí vận chuyển chặng cuối lên 10-15%,” đại diện Kamero ước tính. Đây là khoản đầu tư đáng kể trong ngắn hạn nhưng ông Phong nhận định đây là cách họ hỗ trợ đối tác vượt qua những biến động của thị trường. 

Chi phí đầu vào leo thang, lợi nhuận thu hẹp 

Ông Hoàng Huy, giám đốc phòng Khách hàng tổ chức từ công ty chứng khoán Maybank cho biết, nền kinh tế đối diện rủi ro lớn nhất là thiếu nguồn cung dầu thô, nhưng doanh nghiệp sẽ chịu tác động truyền dẫn là chi phí từ đầu vào tới đầu ra đều bị đội lên. 

Gần 90% doanh nghiệp tham gia khảo sát của ban IV cho biết chi phí đầu vào đã tăng, chủ yếu trong khoảng 5 - 10%, và ở một bộ phận doanh nghiệp mức tăng đã vượt 20%.

64,5% doanh nghiệp cho biết đã phải hoãn hoặc điều chỉnh kế hoạch đầu tư, phản ánh mức độ thận trọng gia tăng trong bối cảnh chi phí đầu vào, rủi ro thị trường và bất định quốc tế cùng gia tăng.

Ông Việt Đức ước tính, tất cả các loại vật tư đầu vào từ nhỏ tới lớn đã tăng giá từ 17 - 50% trong thời gian qua. "Hoạt động sản xuất ở nhà máy hiện tại đang cố gắng duy trì chỉ để nuôi quân, nếu tình hình kéo dài thêm 1-2 tuần, chúng tôi sẽ phải đàm phán lại giá bán với khách hàng."

Tác động của các loại chi phí truyền dẫn có thể kéo lợi nhuận của doanh nghiệp niêm yết giảm từ 5-10% nếu cuộc chiến kéo dài 2-3 tháng và hạ nhiệt vào khoảng cuối tháng 6, theo kịch bản bi quan được ông Huy và đội ngũ đưa ra. 

Ở kịch bản cơ sở khi căng thẳng sẽ kết thúc sau khoảng 4-6 tuần, tác động lên doanh nghiệp là không đáng kể và lợi nhuận của các doanh nghiệp niêm yết vẫn tăng trưởng 10-15% trong năm nay. 

“Mức độ tác động tới doanh nghiệp sẽ phụ thuộc vào thời gian cuộc chiến kết thúc, nếu căng thẳng sớm được giải quyết, giá dầu sẽ sớm điều chỉnh,” ông Huy nói với người viết. Vị này cũng phân tích thêm, khó có khả năng mọi thứ trở lại như trước khủng hoảng khi gián đoạn chuỗi cung tạo nên áp lực lên các nhà vận tải. 

Ngay cả khi xung đột kết thúc, những thay đổi này có thể không hoàn toàn đảo ngược. Ông Hoàng Huy cho rằng giá logistics khó quay về mức trước chiến tranh trong ngắn hạn, do các hãng tàu phải điều chỉnh lộ trình và chịu thêm chi phí.

“Nếu mỗi con tàu đi qua eo biển Hormuz đều phải trả thêm chi phí trở thành bình thường mới (new-norm), hoặc các hãng vận chuyển nghĩ tới việc điều chỉnh lộ trình trong dài hạn, chi phí sẽ không còn có thể như xưa," ông Huy nhận xét.