Cựu Tổng thống Bill Clinton từng nói rằng khi một cuộc khủng hoảng nổ ra, điều đầu tiên mọi người ở Washington hỏi là, “Chiếc tàu sân bay gần nhất ở đâu?” Đó vẫn là một câu hỏi quan trọng khi Mỹ đối đầu với Iran ở eo biển Hormuz, nhưng đối với ngành vận tải biển, nó có thể đã được thay thế bằng một câu hỏi khác: “Những tàu chở dầu gần nhất ở đâu - và chúng ta có đủ không?”

Câu trả lời ngay lập tức cho vế cuối là “không”. Giá cước vận tải đã nói lên tất cả. Các tàu chở dầu lớn nhất, được biết đến với cái tên không mấy sáng tạo là Tàu chở dầu thô siêu lớn (VLCC), đang hưởng mức giá thuê hàng ngày có thể khiến Aristotle Onassis cũng phải mừng rơi nước mắt: Chi phí thuê một chiếc từ Vịnh Ba Tư đến châu Á - một tuyến đường tiêu chuẩn - đã tăng 12 lần chỉ trong vài tháng, lên mức cao kỷ lục 1,1 triệu USD một ngày.

Đầu năm nay, hầu hết các chủ tàu sẽ coi 100.000 USD một ngày là một mức giá tuyệt vời và 50.000 USD là một mức giá tốt. Poten & Partners, một công ty môi giới tàu biển tự hào về sự lỗi thời của mình, cũng không thể che giấu sự kinh ngạc trước mức giá hiện tại, nói với khách hàng gần đây: “Ngay cả những chuyên gia kỳ cựu trên thị trường cũng đang nhìn vào những diễn biến hiện tại và gãi đầu bối rối. Những gì đang xảy ra thực sự chưa từng có tiền lệ.”

Chắc chắn, mức giá 1 triệu USD một ngày phản ánh sự nguy hiểm khi đi qua tuyến đường thủy Hormuz và thực tế là rất ít chủ tàu sẵn sàng chấp nhận rủi ro. Nhưng chi phí ở những nơi khác, ngay cả khi ở xa Trung Đông, cũng đã tăng vọt. Tuyến đường từ Vịnh Mexico đến châu Á có giá khoảng 338.000 USD một ngày, tăng 400% so với một năm trước; từ Tây Phi đến Trung Quốc là khoảng 486.000 USD một ngày, tăng gần 500%.

Tin tốt - cho người tiêu dùng và các nhà máy lọc dầu - là chi phí vận tải dầu cao ngất trời không phải là một trạng thái bình thường mới. Tin xấu? Chúng có thể kéo dài trong một thời gian, và có khả năng thị trường sẽ ổn định ở một mặt bằng giá cao hơn. Trước khi cuộc xung đột Iran bắt đầu, mức giá thuê VLCC trung bình 20 năm chỉ ở mức khiêm tốn 29.900 USD một ngày.

Hạm đội VLCC của thế giới tương đối nhỏ: khoảng 925 tàu chở dầu được kiểm soát bởi một số ít các ông trùm vận tải biển, bao gồm Ga-Hyun Chung, ông trùm người Hàn Quốc đứng sau gã khổng lồ siêu tàu chở dầu Sinokor Group; tỉ phú gốc Na Uy John Fredriksen, cổ đông chính của tập đoàn tàu chở dầu Frontline; và tỉ phú người Ý kín tiếng Gianluigi Aponte, người kiểm soát MSC Mediterranean Shipping Co. SA.

Để hiểu việc vận chuyển dầu ngày nay đắt đỏ như thế nào, hãy quy đổi giá cước tàu chở dầu sang USD mỗi thùng. Trên cơ sở đó, chi phí vận chuyển dầu thô từ bên trong Hormuz đến châu Á hiện nay là hơn 22 USD một thùng, tăng từ khoảng 2 USD một thùng một năm trước. Để đối phó, các nhà máy lọc dầu đang cố gắng mua dầu thô càng gần cơ sở của họ càng tốt, làm gia tăng sự méo mó trên thị trường toàn cầu. Ví dụ, các nhà máy lọc dầu châu Âu đang đẩy giá thị trường Biển Bắc lên cao, cố gắng tiết kiệm chi phí tàu chở dầu bằng cách mua hàng tại địa phương.

Nguyên nhân đằng sau đợt tăng giá này là gì? Đầu tiên, thị trường tàu chở dầu đã eo hẹp ngay cả trước khi những quả bom đầu tiên rơi xuống Tehran vào ngày 28 tháng 2. Ngành này đã phải chịu đựng nhiều năm thiếu đầu tư, một phần do những cảnh báo vô căn cứ rằng nhu cầu dầu sắp đạt đỉnh, điều này đã khiến một số chủ tàu sợ hãi không đặt hàng tàu mới. Sau đó, đại dịch ập đến, khiến số lượng đơn đặt hàng ít hơn và làm giảm giá cước VLCC. Năm 2022, các nhà máy đóng tàu toàn cầu đã giao số lượng siêu tàu chở dầu ít nhất trong ba thập kỷ. Mầm mống cho cuộc khủng hoảng đã được gieo.

Thêm vào đó, hạm đội tàu chở dầu đã chia thành hai phe: phe chính thống, được hầu hết các chủ hàng sử dụng; và một "hạm đội bóng tối", chiếm khoảng 25% số tàu chở dầu, được sử dụng bởi các quốc gia bị trừng phạt như Iran, Venezuela và Nga. Sự phân chia này có nghĩa là có ít tàu chở dầu hơn trước để thực hiện các hoạt động kinh doanh hợp pháp.

Sau đó, Washington tấn công Tehran, gây ra sự biến động lớn nhất mà thị trường dầu mỏ từng chứng kiến. Về lý thuyết, cuộc chiến lẽ ra phải làm giảm giá cước tàu chở dầu vì nó làm giảm sản lượng toàn cầu và do đó, giảm nhu cầu vận chuyển. Nhưng các giải pháp thay thế mà ngành công nghiệp đã nghĩ ra lại làm tăng nhu cầu tàu chở dầu. Ví dụ, Nhật Bản hiện đang mua phần lớn dầu từ Mỹ, thay vì Trung Đông, đòi hỏi những chuyến đi dài hơn khiến các con tàu bị giữ lại nhiều ngày hơn. Sau đó là các hoạt động chuyển dầu từ tàu sang tàu cần thiết để đưa dầu thô ra khỏi Hormuz, điều này cũng làm tăng thêm thời gian. Và mỗi khi Iran tấn công một tàu chở dầu, chi phí vận tải lại tăng lên.

Vai trò của Sinokor là then chốt. Công ty Hàn Quốc này đã trở thành chủ sở hữu siêu tàu chở dầu lớn nhất, sau khi dành cả năm 2025 và đầu năm 2026 để mua lại các tàu từ các ông trùm vận tải biển Hy Lạp. Nhờ vị thế mới là người chơi thống trị thị trường, công ty này đã có thể đẩy giá cước lên cao hơn. Hiện tại, nhu cầu lớn đến mức việc mua một chiếc VLCC đã qua sử dụng, có thể dùng ngay, còn đắt hơn (khoảng 150 triệu USD) so với việc đặt đóng một chiếc mới và phải chờ hai năm (khoảng 130 triệu USD).

Nhưng những ngày tháng của thị trường tăng giá dành cho các chủ tàu chở dầu chỉ còn đếm từng ngày: Cuộc chiến chính là đồng hồ đếm ngược của nó. “Môi trường thị trường hiện tại có lẽ không phải là trạng thái bình thường mới,” Lars Barstad, Tổng Giám đốc (CEO) của Frontline, nói với tôi. Nhưng ông và những người khác trong ngành nhận thấy những cơn gió thuận mạnh mẽ có thể giữ giá cước cao hơn trong thời gian dài hơn. Quan trọng nhất là nỗi lo về an ninh năng lượng toàn cầu do cuộc chiến gây ra. Khi khủng hoảng kết thúc, các quốc gia châu Á có khả năng sẽ xây dựng kho dự trữ dầu chiến lược và bắt đầu mua nhiều thùng dầu của họ từ những nơi xa hơn Trung Đông. Cả hai xu hướng này sẽ đòi hỏi nhiều hoạt động vận chuyển hơn, đó là tin tốt cho các công ty tàu chở dầu.

Tuy nhiên, ngành vận tải biển thậm chí còn dễ rơi vào các chu kỳ bùng nổ và suy thoái hơn so với phần còn lại của ngành hàng hóa vốn đã nổi tiếng về tính chu kỳ, khiến một sự điều chỉnh là có khả năng xảy ra. Các nhà máy đóng tàu đã cho thấy một cái nhìn trước. Ngành công nghiệp đang “trên đà có số lượng đơn đặt hàng VLCC nhiều nhất trong một năm dương lịch trong hơn 50 năm,” theo Affinity Shipping, một công ty môi giới tàu biển. Khi lượng tàu mới đó thành hình, bắt đầu từ năm 2028-2029, nó sẽ đẩy giá cước xuống. Mức giảm bao nhiêu phụ thuộc vào sự cân bằng giữa tàu mới và những con tàu ngừng hoạt động. Do thiếu đơn đặt hàng trong những năm gần đây, hạm đội tàu chở dầu toàn cầu đã già đi. Iran và Nga đã giữ cho các tàu VLCC hoạt động quá tuổi nghỉ hưu như một phần của hạm đội bóng tối. Cuối cùng, những tàu chở dầu đó sẽ được bán phế liệu, giúp ngành công nghiệp hấp thụ những con tàu mới. Tuy nhiên, tôi nghi ngờ rằng điều đó sẽ không đủ để tránh tình trạng dư cung trong vài năm tới, xét đến quy mô của sổ đặt hàng hiện tại.

Hiện tại, ngành công nghiệp tàu chở dầu đang tiến vào một mùa bội thu không tưởng. Ngay cả khi nó chỉ tồn tại trong thời gian ngắn, mức giá hơn 1 triệu USD mỗi ngày đang tạo ra những gia tài vận tải biển mới bên cạnh những khối tài sản cũ được xây dựng trong các cuộc khủng hoảng trước đây. Và cái giá phải trả? Nó đổ lên phần còn lại của nền kinh tế toàn cầu.