Toyota Motor đang cân nhắc sử dụng hydro để vận hành các xe tải vận chuyển phụ tùng xe hơi, trong bối cảnh các loại nhiên liệu thay thế ngày càng được ưa chuộng sau khi cuộc chiến tại Iran đẩy giá xăng lên cao và gây áp lực lên nguồn cung.

Toyota cuối cùng có thể triển khai hydro như một nguồn năng lượng trong các nhà máy của mình, theo trả lời phỏng vấn của phó chủ tịch Koji Sato. Ông nói thêm rằng việc sử dụng loại nhiên liệu này trên toàn bộ mạng lưới logistics của các nhà cung cấp cũng là một lựa chọn.

Hydro từng nhận được kỳ vọng rất lớn như một nguồn năng lượng then chốt cho nỗ lực toàn cầu nhằm đạt trạng thái trung hòa carbon. Tuy nhiên, nguồn năng lượng này gặp khó khăn trong việc áp dụng rộng rãi do chi phí đắt đỏ và hiệu quả thấp trong khâu sản xuất, lưu trữ và vận chuyển. Trong khi đó, dòng xe du lịch chạy bằng pin nhiên liệu hydro hầu như không bán được tại Nhật Bản, buộc các quan chức và giới lãnh đạo doanh nghiệp phải chuyển hướng sang một tiếp cận thực tế hơn bằng cách tập trung vào xe thương mại.

Theo hiệp hội Hydro Toàn cầu và McKinsey & Co., tổng vốn đầu tư cam kết toàn cầu vào hydro sạch đã vượt 110 tỉ USD tính đến tháng 7 năm 2025, tăng 35 tỉ USD so với một năm trước đó.

Các kế hoạch của ông Sato nằm trong cam kết của Toyota với tư cách là thành viên của hiệp hội Hydro Nhật Bản (JH2A) nhằm sử dụng hydro cho 1% toàn bộ hoạt động logistics, giao nhận nhiên liệu và nguyên liệu thô. Tính đến tháng trước, đã có 67 công ty và tổ chức tham gia vào sáng kiến này, bao gồm các ngân hàng, công ty thương mại, công ty bảo hiểm và chính quyền địa phương, phản ánh động lực ngày càng tăng cho việc áp dụng rộng rãi hơn.

Toyota từ lâu đã quảng bá hydro là một lựa chọn then chốt bên cạnh động cơ đốt trong, xe lai xăng - điện và xe điện chạy pin, như một phần trong “tiếp cận đa chiều” của hãng thay vì chuyển dịch hoàn toàn sang xe chạy bằng pin.

Cho đến nay, các dòng xe này vẫn chưa thể bứt phá.

Nhật Bản là quốc gia đầu tiên áp dụng chiến lược hydro quốc gia, đặt ra các mục tiêu đầy tham vọng bao gồm việc đưa 200.000 xe chạy bằng pin nhiên liệu lên đường vào năm 2025 và 800.000 xe vào năm 2030.

Tuy nhiên, theo bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản, tính đến tháng 3 năm 2025, chưa đến 8.300 xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro lưu thông trên các cung đường tại quốc gia này.

An ninh năng lượng đã trở thành vấn đề sống còn đối với Nhật Bản kể từ khi xung đột Trung Đông bùng nổ vào tháng 2, gây ra những cú sốc nguồn cung cho ngành công nghiệp ô tô. Dù trước đây thường được thúc đẩy trong ngữ cảnh giảm phát thải, hydro hiện đang nhận được sự chú ý từ góc độ an ninh năng lượng, ông Sato nhận định.

Đang có một sự chuyển dịch rõ rệt từ việc “đi tìm kiếm năng lượng sang tự mình tạo ra năng lượng,” ông nói. Trước xu hướng này, các sáng kiến đang được thúc đẩy để định hình vững chắc vị thế của hydro trong khuôn khổ quốc gia nhằm nâng cao khả năng chống chịu, ông cho biết thêm.

Hợp lực cùng nhau

Ông Sato, người hiện cũng là chủ tịch hiệp hội Các nhà sản xuất xe hơi Nhật Bản (JAMA), cho biết các hãng xe trong nước phải thay đổi phương thức hoạt động để duy trì vị thế trong một ngành công nghiệp đang đối mặt với những biến động toàn cầu từ các thương hiệu Trung Quốc, sự thay đổi trong nhu cầu của người tiêu dùng và các chính sách bảo hộ.

“Chúng tôi không thể tự mình làm mọi thứ được nữa,” ông Sato, người từng đảm nhiệm vị trí CEO Toyota từ năm 2023 cho đến đầu năm nay trước khi ông Kenta Kon lên thay thế, phát biểu.

“Chúng tôi cần phải chủ động tìm ra các phương thức hợp tác cùng nhau,” ông nhấn mạnh.

Phó chủ tịch Toyota kiêm chủ tịch hiệp hội các nhà sản xuất xe hơi Nhật Bản Koji Sato đã có buổi phỏng vấn riêng trên Bloomberg Television với Shery Ahn để thảo luận về cách các hãng xe Nhật Bản duy trì năng lực cạnh tranh toàn cầu, cũng như mảng kinh doanh hydro của Toyota.

Kể từ khi đảm nhận vị trí người đứng đầu nhóm vận động hành lang này, ông Sato đã dẫn dắt các nỗ lực của JAMA nhằm mở rộng việc chuẩn hóa phụ tùng giữa các nhà sản xuất xe hơi để tinh gọn quy trình sản xuất và cắt giảm chi phí.

Các hãng xe Nhật Bản thu mua khoảng 70% phụ tùng từ các nhà sản xuất khác, và các tiêu chuẩn riêng biệt về kiểm soát chất lượng cũng như an toàn của họ thường gây áp lực lên các nhà cung cấp, dẫn đến lãng phí thời gian và gia tăng chi phí.

“Điều này khiến ngành khó chuyển dịch khỏi mô hình thâm dụng lao động,” ông Sato cho biết.

Bằng cách cắt giảm các chủng loại phụ tùng, ông Sato cho rằng các nhà cung cấp có thể cải thiện năng suất nhờ tự động hóa và “toàn ngành có thể hưởng lợi từ thành quả lao động chung.”

Tập trung vào từng khu vực

Đã có sự đồng thuận giữa giới lãnh đạo ngành rằng việc sản xuất và bán xe theo phương thức cũ có thể không còn hiệu quả, ông Sato nhận định, đồng thời nhấn mạnh việc tạo ra các sản phẩm được may đo theo nhu cầu của từng khu vực cụ thể là điều tối quan trọng.

“Thay vì đơn độc một mình, hiện tại nhu cầu tái tư duy về các khu vực cạnh tranh và hợp tác đang trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết,” Tatsuo Yoshida, chuyên gia phân tích cấp cao tại Bloomberg Intelligence, nhận định.

Các hãng xe Nhật Bản đang đánh mất thế trận một cách nhanh chóng tại Trung Quốc, thị trường xe hơi nhất thế giới, trong bối cảnh chật vật cạnh tranh với làn sóng xe điện hiện đại và giá rẻ. Dù sức hút bền bỉ của các dòng xe hybrid xăng - điện mang lại chút khoảng nghỉ cho Toyota, các hãng xe khác đã buộc phải thu hẹp quy mô hoặc bắt tay hợp tác.

Honda Motor và Nissan Motor đầu tuần này đã đồng ý cùng nhau phát triển phần mềm cốt lõi cho các dòng xe thế hệ mới. Mitsubishi Motors, đơn vị vốn đã tham gia vào liên minh chiến lược với hai hãng xe trên, cũng đang xem xét khả năng gia nhập thỏa thuận phần mềm này, theo người đại diện của công ty.