Ford sẽ chuyển hướng sang hệ truyền động hybrid và xe điện tầm hoạt động mở rộng, đồng thời tái sử dụng công suất sản xuất pin tại Kentucky và Michigan cho các ứng dụng lưu trữ điện lưới.
Ford kỳ vọng đến năm 2030, một nửa doanh số xe của hãng sẽ là các mẫu xe điện, hybrid và EREV, đồng thời mảng Model e đang thua lỗ sẽ bắt đầu có lãi vào năm 2029.

Trong nhiều năm sau khi General Motors nhận gói cứu trợ từ Washington, hãng này từng bị một bộ phận công chúng mỉa mai gọi là “Government Motors”. Ford Motor không có chữ viết tắt phù hợp để gán nhãn như vậy, nhưng biệt danh đó cũng có thể áp dụng cho cú xoay trục mới nhất của hãng trong lĩnh vực xe điện.

Cuối ngày thứ Hai, Ford công bố rút lui trên diện rộng khỏi xe điện, kèm theo khoản ghi giảm giá trị tài sản 19,5 tỉ USD. Đây là mức suy giảm cực lớn theo bất kỳ thước đo nào, cao hơn tổng lợi nhuận hoạt động mà công ty báo cáo trong ba năm qua và còn lớn hơn giá trị tài sản trên bảng cân đối kế toán được phân bổ cho mảng Model e. Con số này cũng lớn hơn hơn 10 lần khoản ghi giảm mà GM thực hiện trong quý III, và khoảng một phần tư sẽ phải chi trả bằng tiền mặt. Âm thanh bạn nghe thấy lúc này giống như việc ném cả bồn rửa nhà bếp ra ngoài sân.

Ford sẽ giải thể liên doanh pin với SK On, chấm dứt sản xuất mẫu bán tải điện F 150 Lightning, đồng thời hủy bỏ việc phát triển ba mẫu xe điện chạy pin mới. Thay vào đó, hãng sẽ chuyển mạnh sang các hệ truyền động hybrid và xe điện tầm hoạt động mở rộng, hay EREV, tức các mẫu xe sử dụng một động cơ xăng nhỏ trên xe để sạc lại pin. Phiên bản Lightning thế hệ tiếp theo sẽ dựa trên cấu trúc EREV, với các chi tiết sẽ được công bố sau. Ford cũng sẽ tái cấu trúc công suất sản xuất pin tại Kentucky và Michigan để phục vụ các ứng dụng lưu trữ điện cho lưới. Song song, hãng vẫn duy trì nỗ lực phát triển dòng xe bán tải cỡ trung chạy điện, dựa trên một thiết kế lại mang tính đột phá cả về phương tiện lẫn dây chuyền lắp ráp, do một nhóm phát triển bí mật tại California dẫn dắt.

Theo đó, Ford kỳ vọng đến năm 2030, một nửa doanh số xe của hãng sẽ đến từ xe điện, hybrid và EREV, và mảng Model e vốn đang thua lỗ sẽ bắt đầu có lãi vào năm 2029. Một tín hiệu ban đầu cho mục tiêu này là việc Ford nâng nhẹ dự báo kết quả kinh doanh cho năm tới.

Ford mô tả chiến lược này là “đi theo khách hàng”, và điều đó đúng ở một mức độ nhất định. Xe điện chạy pin thuần túy đang là mặt hàng khó bán tại Mỹ, nơi các dòng bán tải và SUV cỡ lớn, vốn rất khó điện hóa, chiếm ưu thế, trong khi hạ tầng sạc vẫn là sự chắp vá giữa các sáng kiến công và tư. Hybrid và EREV có thể là lựa chọn dễ chấp nhận hơn đối với những người tò mò về xe điện.

Tuy nhiên, cú đánh gần 20 tỉ USD này cũng phản ánh rõ sự đảo chiều chóng mặt của chính sách xe cộ và khí hậu tại Mỹ. Ford lần đầu giới thiệu Lightning vào năm 2021, khi kỳ vọng về một gói luật xanh liên bang quy mô lớn đang lên cao. Một điều gì đó tương tự đã xuất hiện vào năm sau với Đạo luật Giảm lạm phát, nhưng rồi phần lớn bị đảo ngược khi đảng Cộng hòa giành lại quyền lực vào năm 2025. Tất cả những diễn biến này xảy ra trong thời gian còn ngắn hơn một chu kỳ phát triển xe điển hình. Trong khi đó, Liên minh châu Âu cũng đang tiến sát việc làm loãng yêu cầu chấm dứt bán xe động cơ đốt trong vào năm 2035, dù mức độ đảo chiều không mạnh như tại Mỹ.

Ford đang tái cấu hình để thích ứng với thực tế chính trị mới, trong bối cảnh các lợi ích môi trường của xe điện như giảm phát thải không được thị trường tự thưởng, mà chủ yếu dựa vào các cơ chế khuyến khích từ quy định. Việc giá cổ phiếu hầu như không phản ứng trước thông tin này cho thấy phần lớn diễn biến đã được báo trước từ cả phía công ty lẫn chính quyền Trump. Quay trở lại thế mạnh truyền thống của Ford là xe tải và động cơ đốt trong, dù được kết hợp với pin lớn hơn, sẽ giúp giải quyết vấn đề trước mắt là cầm máu cho mảng Model e. Nhờ đó, cổ tức, vốn được coi là bất khả xâm phạm và không chỉ trả cho cổ đông đại chúng mà cả gia đình Ford đang nắm quyền kiểm soát, cũng được bảo toàn.

Về mặt chiến lược dài hạn, bức tranh trở nên mờ nhạt hơn. Việc bước vào mảng lưu trữ điện lưới là cách hợp lý để tận dụng các khoản đầu tư sẵn có, nhưng ngoài năng lực sản xuất, thương hiệu Ford có ý nghĩa gì trong thị trường đó? Điều này gợi cảm giác về sự phình to nhiệm vụ do chính sách thất thường từ Washington gây ra. Trong khi đó, bất chấp việc xoay trục lần nữa, Ford vẫn tiếp tục theo đuổi dự án xe bán tải điện giá 30.000 USD, điều cũng dễ hiểu khi Tổng giám đốc Jim Farley mới chỉ bốn tháng trước còn ca ngợi đây là “khoảnh khắc Model T” của công ty. Ford vừa đi theo khách hàng, vừa chịu tác động từ chính phủ, nhưng vẫn đặt cược vào nhiều hướng khác nhau, bởi chưa có điều gì về tương lai ngành xe là thực sự ngã ngũ, bất chấp những gì các chính trị gia tuyên bố.

Dĩ nhiên, Ford cũng như các hãng xe khác không phải là người ngoài cuộc vô can. Họ tự xây dựng chiến lược của mình, và các nhóm vận động hành lang của ngành đã thúc đẩy việc điều chỉnh lại chính sách tại Washington. Ford đã xoay trục quá nhiều lần trong câu chuyện xe điện đến mức người ta phải đặt câu hỏi, khi nào thì các cú quay đầu chỉ còn là việc quay vòng tại chỗ. Từ lưu trữ điện lưới đến EREV, Ford có thể đã dọn dẹp lại mặt bằng, nhưng vẫn còn rất nhiều điều phải chứng minh.

Việc Ford rút lui cũng là phiên bản cực đoan hơn của các điều chỉnh đang diễn ra ở nhiều hãng xe truyền thống khác. Một số hãng làm tốt hơn, đáng chú ý là Toyota với cách tiếp cận thận trọng, ưu tiên hybrid, hoặc có vẻ đang tiến xa hơn trong xe điện như BMW. Tuy nhiên, câu hỏi treo lơ lửng trên tất cả họ là liệu các hãng này có thực sự làm cho xe điện vận hành hiệu quả ở quy mô lớn, theo cách mà các đối thủ Trung Quốc đang trỗi dậy nhanh chóng, những doanh nghiệp vừa cạnh tranh tốt ở xe điện, vừa mạnh ở hybrid và xe động cơ đốt trong, dường như đã làm được tại thị trường nội địa và ngày càng nhiều thị trường xuất khẩu. Đây là câu hỏi mang tính sống còn đối với quá trình chuyển đổi sang xe điện nói chung, và đối với Ford cùng các hãng truyền thống nói riêng.

Bài bình luận này phản ánh quan điểm cá nhân của tác giả và không nhất thiết đại diện cho quan điểm của ban biên tập hay của Bloomberg LP và các chủ sở hữu.