Nói cách khác, thêm một cụm cảng cửa ngõ nước sâu hoạt động hiệu quả sẽ không chỉ giúp giảm chi phí logistics mà còn mở rộng đáng kể năng lực xuất nhập khẩu và sức hút FDI của Việt Nam, với điều kiện toàn bộ chuỗi hạ tầng từ cảng đến hậu phương được đầu tư đồng bộ.

Việc có thêm một cảng cửa ngõ (cảng phục vụ hàng hoá xuất khẩu trực tiếp) hoạt động tốt sẽ góp phần hỗ trợ hoạt động xuất nhập khẩu, mở rộng kết nối thương mại và thu hút thêm dòng vốn FDI, từ đó thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, đó là thông điệp được chia sẻ trong phiên thảo luận về vai trò của hệ thống cảng biển trong bức tranh hạ tầng chung tại chuỗi đối thoại có tên Hạ tầng - nền móng cho tăng trưởng mới của Việt Nam.

Cảng làm tốt, hậu cảng thì chưa

Một tháng trước khi sự kiện diễn ra, Worldbank công bố bảng xếp hạng các cụm cảng container hiệu quả nhất thế giới, Việt Nam có hai đại diện là Hải Phòng và Cái Mép góp mặt trong tốp 20. Hai cửa ngõ tiếp nhận giao thương hàng hoá với thế giới đang làm tốt nhiệm vụ, nhưng đó chỉ là một mắt xích ở mặt tiền trong chuỗi cung ứng hàng hoá.

40% khán giả có mặt trong sự kiện nghĩ Việt Nam nằm trong tốp 30 quốc gia về bảng xếp hạng chỉ số hiệu quả logistics thế giới năm 2023 do World Bank thống kê, theo kết quả khảo sát ngay trước khi phiên thảo luận bắt đầu. Kết quả được ba diễn giả đồng tình, nhưng thực tế thấp hơn kỳ vọng. Việt Nam xếp thứ 43/139 (tốp 50) quốc gia được World Bank chấm điểm về chỉ số logistics năm 2023.

Ông Trường Bùi, đối tác toàn cầu tại Roland Berger giải thích rõ hơn: Chỉ số logistics đánh giá nhiều tiêu chí khác nhau, mà tiêu chí đầu tiên là hải quan, hạ tầng và kết nối, "đó chính xác là vấn đề các cảng Việt Nam đang gặp phải,” người tham gia nhiều dự án tư vấn về hạ tầng cho các quốc gia Đông Nam Á nhận xét.

Giám đốc Marketing Tân Cảng Sài Gòn/ chủ tịch cảng quốc tế Tân Cảng Cái Mép Trương Tấn Lộc và ông Nguyễn Xuân Kỳ, người trực tiếp quản lý cảng container quốc tế Hải Phòng có chung quan điểm: Cảng biển đang làm tốt việc của mình, đó là tiếp nhận, giải phóng hàng nhanh, đưa chỉ số hoạt động hiệu quả của cảng ổn định, nút thắt có thể tạo ra rủi ro đối với cảng biển nằm ở kết nối hậu phương.

Ông Kỳ nêu ra hai vấn đề trong kết nối hậu cảng: Hạ tầng giao thông chưa tốt, và sự phụ thuộc vào một phương tiện vận chuyển. “Ở Hải Phòng thì phụ thuộc vào đường bộ, Cái Mép phụ thuộc vào vận tải thuỷ, sự phụ thuộc quá nhiều vào một phương tiện và hạ tầng kết nối chưa tốt sẽ tăng chi phí logistics.”

Sự phụ thuộc vào một phương tiện vận tải là “con dao hai lưỡi”, theo ông Lộc. Đường thủy giúp giảm chi phí vận chuyển rõ rệt so với đường bộ và thân thiện môi trường hơn, nhưng lại buộc doanh nghiệp phải hạ hàng sớm hơn tại các điểm trung chuyển như ICD hay cảng thủy nội địa trước khi ra tàu mẹ, phát sinh thêm chi phí lưu kho, lưu bãi và thủ tục trong khi đường bộ tuy nhanh hơn nhưng chi phí lại cao hơn.

Chi phí logistics ở Việt Nam năm 2025 ước tính khoảng 16–18%, gấp đôi mức trung bình 8–10% của toàn cầu. Đây không phải bài toán riêng của Việt Nam. Indonesia, Thái Lan, Philippines đều đang loay hoay với cùng nút thắt kết nối hạ tầng; chỉ Singapore là ngoại lệ vượt trội, theo ông Trường.

“Tôi đặc biệt lo ngại nếu chúng ta không giải được bài toán về kết nối, khi hạ tầng không theo kịp tốc độ tăng trưởng của sản lượng hàng hoá, chi phí sẽ neo cao và tình trạng ùn tắc tại các điểm trung chuyển ngày càng nghiêm trọng,” ông Kỳ bày tỏ.

Để cải thiện chi phí logistics, ông Lộc phân tích, chuỗi cung ứng phải tối ưu được chi phí ở mỗi giai đoạn. "Nói cách khác, tính kết nối sau cảng cần được đầu tư để giải quyết ở từng khâu chứ. Nếu đầu tư đúng chỗ, đúng điểm nghẽn, hình dung của ông Kỳ không chỉ là chi phí logistics giảm, mà còn giúp vị trí của hai cụm cảng cửa ngõ của Việt Nam được duy trì, hỗ trợ xuất nhập khẩu và thu hút đầu tư nước ngoài."

Xa hơn vai trò cửa ngõ: Cảng trung chuyển, liệu có khả thi?

Trả lời cho câu hỏi về mức độ khả thi để trở thành một trung tâm trung chuyển quốc tế trong tương lai của Việt Nam, có hai quan điểm trái ngược. Là người trực tiếp làm việc ở hai cảng cửa ngõ quan trọng, ông Kỳ thẳng thắn đánh giá Việt Nam khó có cơ hội trở thành một cảng trung chuyển quốc tế vì vị trí địa lý và những hạ tầng cần thiết.

Giám đốc cảng container quốc tế Hateco Hải Phòng kể lại chuyện hơn một thập kỷ trước, từng có một hãng tàu lớn đến khảo sát ở Cái Mép. Dù rất ấn tượng với vị trí và thiết kế cầu cảng, họ không đầu tư vì Cái Mép thiếu mạng lưới tàu feeder (tàu gom hàng từ các cảng vệ tinh về một cảng lớn để xuất khẩu đi) để gom hàng từ các quốc gia láng giềng như Philippines, Indonesia hay Campuchia về Việt Nam. “Đó là điều chúng ta không thể so sánh với một siêu thị như Singapore, mỗi tuần đón hàng trăm tàu feeder mang hàng từ các nước về.”

Đưa ra quan điểm đối lập, ông Trường Bùi dẫn Tanjung Pelepas, từng là một cảng vô danh, nhưng mọi chuyện đã thay đổi hoàn toàn khi Maersk, hãng tàu lớn thứ 3 toàn cầu về thị phần quyết định chuyển dịch toàn bộ hàng hoá từ Singapore sang. "Maersk là một hãng tàu lớn, họ tạo được khối lượng hàng hoá, và khi họ di chuyển thì họ xây được cả một hệ sinh thái feeder xung quanh.”

Ông Trường đánh giá Việt Nam có sẵn hai điều kiện cần: vị trí gần các tuyến hàng hải quốc tế đi Mỹ, châu Âu, và nguồn hàng nội địa dồi dào. Điều kiện đủ thì vẫn thiếu, đó là một quy hoạch tổng thể bài bản như Singapore, và quan trọng nhất là cơ chế Khu thương mại tự do (Free Trade Zone) gắn liền với cảng, cho phép hàng trung chuyển không phải làm thủ tục hải quan, thuế.

Ông Lộc bổ sung thêm một lớp rào cản ít ai để ý: ngay cả khi hạ tầng cứng được cải thiện, Việt Nam vẫn thiếu những yếu tố "mềm", đó là cơ chế hải quan phù hợp cho hàng trung chuyển, và một hệ thống dữ liệu số kết nối giữa các cảng với nhau.

"Điều kiện cần thì có rồi, nhưng đủ là chính sách thì phải có - đó là điều mình nghĩ là có quyền mơ ước để có thể làm được," ông Trường nói.

Vai trò phù hợp với Việt Nam trong khoảng ít nhất 5 năm tới, theo ông Lộc hình dung là “cảng cửa ngõ - phục vụ xuất nhập khẩu trực tiếp, và có làm thêm hàng trung chuyển trong khu vực tăng dần theo thời gian,” thay vì kỳ vọng vào sự xuất hiện của một “cảng trung chuyển đúng nghĩa”.

Người làm công tác quản lý cảng quốc tế Tân Cảng Cái Mép đánh giá mức độ khả thi để Việt Nam có một cảng trung chuyển quốc tế là có, đặc biệt khi quy hoạch TP.HCM đang dịch chuyển các khu công nghiệp về hướng Cái Mép - Thị Vải, xây dựng hạ tầng kết nối từ sân bay, cảng biển, cầu kết nối để đảm bảo phục vụ cho tương lai. Khi cảng Cần Giờ, khu Cái Mép Hạ, Cái Mép Hạ hạ lưu được xây dựng, Việt Nam sẽ có “đủ điều kiện hơn bây giờ” để phát triển các cảng trung chuyển, ông Lộc đưa ra ý kiến.

Dù là cảng cửa ngõ hay cảng trung chuyển, chỉ một mắt xích làm tốt chưa đủ

Đến cuối phần thảo luận, ba góc nhìn có phần khác nhau lại gặp nhau ở một điểm chung: dù chọn giữ vững vị thế cảng cửa ngõ hay hướng tới giấc mơ trung chuyển quốc tế, chỉ một mắt xích trong chuỗi vận tải là cảng biển hoạt động hiệu quả là chưa đủ. Hệ thống hạ tầng kết nối, đặc biệt ở sau cảng phải được đầu tư để dòng chảy hàng hoá từ nhà máy ra cảng liền mạch ngay cả khi sản lượng hàng hoá ngày càng tăng.

Ông Lộc và ông Trường chọn chỉ số kết nối cảng (Liner Shipping Connectivity Index), chỉ số theo dõi hiệu quả kết nối giữa các cảng trên thế giới để theo dõi và đánh giá về “sức khoẻ” của hạ tầng kết nối cảng biển trong 5 năm tới.

Người quản lý cảng container quốc tế Hải Phòng mong Cái Mép và Lạch Huyện (Hải Phòng) tiếp tục giữ vững vị trí ở trong tốp 15 của bảng xếp hạng CPPI, và mong cụm cảng Liên Chiểu ở miền Trung sẽ gia nhập nhóm này trong vài năm nữa, đưa Việt Nam từ 2 lên 3 cụm cảng cửa ngõ nước sâu đạt chuẩn quốc tế ở cả ba miền.

Đó sẽ là bệ phóng cho một nền kinh tế xuất nhập khẩu vốn đã có quy mô gấp đôi GDP như Việt Nam bước sang một giai đoạn tăng trưởng mới, hướng tới quy mô GDP khoảng 1.000 tỉ USD và kim ngạch xuất nhập khẩu khoảng 2.000 tỉ USD, gấp đôi năm 2025. 

Khi đó, việc thêm một cụm cảng như Liên Chiểu gia nhập nhóm cửa ngõ nước sâu đạt chuẩn quốc tế không chỉ là thành tích của riêng ngành hàng hải, mà là phần hữu hình nhất trong câu chuyện kết nối hạ tầng – nền móng cho một giai đoạn tăng trưởng mới.