Liên danh nhà đầu tư gồm tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), công ty CP Cảng Sài Gòn và Terminal Investment Limited Holding S.A. (TIL), với tổng mức đầu tư khoảng 5 tỉ USD, tập trung vào khai thác cảng container, cảng biển và các dịch vụ liên quan

Phát triển qua từng giai đoạn

Theo đề án phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ do công ty tư vấn Portcoast soạn thảo ở thời điểm năm 2021, dự án sẽ triển khai theo 7 giai đoạn đầu tư kéo dài trong hơn 20 năm.

Tổng vốn đầu tư theo ước tính là 5,5 tỉ USD, bao gồm chi phí xây dựng, thiết bị, bồi thường, dự phòng và lãi vay. Trong đó, giai đoạn 1 cần giải ngân số vốn lớn nhất, khoảng gần 1 tỉ USD. Ở thời điểm đề án được xây dựng, giai đoạn 1 dự kiến kéo dài hơn 4 năm, tính từ lúc trình đề án cho tới khi đưa cảng Cần Giờ vào vận hành thương mại.

Về quy mô khai thác, dự án sẽ triển khai theo nhiều giai đoạn với công suất tăng dần. Sản lượng container qua cảng dự kiến sẽ đạt khoảng 4,8 triệu TEU vào năm 2030,và tăng gấp ba lần, lên 16,8 triệu TEU vào năm 2047 khi cảng đi vào hoạt động.

Cảng dự kiến có thể đón được tàu vận tải container có trọng tải lên tới 250.000DWT (24.000 TEU), tàu trung chuyển có trọng tải từ 10.000 - 65.000 tấn (750 - 5.200 TEU). 

Trong giai đoạn đầu, cảng sẽ phát triển từ 2 đến 4 bến với tổng chiều dài từ 1-2km, cókhả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 250.000 tấn. Khi hoàn thiện vào khoảng năm 2050, tổng số bến có thể đạt khoảng 13, phục vụ nhu cầu trung chuyển container quốc tế ngày càng gia tăng.

“Cảng trung chuyển Cần Giờ nằm ở vị trí quan trọng trong các tuyến hàng hải quốc tế, chúng tôi muốn đưa Cần Giờ thành đầu mối đưa hàng hoá Việt Nam ra thế giới với thời gian ngắn nhất và hiệu quả nhất,” ông Nguyễn Lê Chơn Tâm, tổng giám đốc công ty Cảng Sài Gòn, một trong ba đơn vị đứng trong liên doanh nhận chấp thuận nhà đầu tư cảng Cần Giờ phát biểu trong lễ trao quyết định chấp thuận nhà đầu tư.

Hợp tác ba bên cùng vận hành

Dự án sẽ được thực hiện thông qua việc thành lập một tổ chức kinh tế dưới hình thức công ty trách nhiệm hữu hạn với tên dự kiến là công ty TNHH Cảng trung chuyển quốc tế cửa ngõ Sài Gòn. 

Cơ cấu góp vốn giữa các bên trong liên danh được xác định như sau phía Việt Nam chiếm 51% vốn điều lệ và 49% còn lại đến từ đối tác nước ngoài. Trong đó, tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) sẽ góp 36%, còn lại do tổng công ty Cảng Sài Gòn góp. 

Đối tác nước ngoài trong liên danh là Terminal Investment Limited Holding (TiL), công ty con của MSC, hãng tàu có thị phần hàng hải xấp xỉ 25% tổng sản lượng hàng hoá hàng hải toàn cầu, thuộc loại lớn nhất thế giới, theo thông tin trong tài liệu đại hội cổ đông của VIMC công bố.

Cũng theo tài liệu đại hội, vốn điều lệ dự kiến trong giai đoạn 2026-2030 là khoảng 11.545 tỉ đồng, tương ứng 30% tổng vốn đầu tư. VIMC dự kiến góp 13.839 tỉ đồng vào liên danh theo các phân kỳ tương ứng tiến độ đầu tư của dự án. 

Sự tham gia của TIL, đơn vị liên quan đến hãng tàu MSC, được xem là yếu tố then chốt trong cấu trúc dự án, khi đối tác này có kế hoạch dịch chuyển một phần hoạt động trung chuyển về Việt Nam, qua đó giúp đảm bảo nguồn hàng và kết nối với các tuyến vận tải quốc tế.

Động lực mới cho logistics và FDI, nhưng không thiếu thách thức

Theo đánh giá của công ty Chứng khoán Guotai Junan Việt Nam trong báo cáo phát hành cuối năm ngoái, dự án cảng Cần Giờ đóng vai trò chiến lược trong việc nâng cấp vị thế của Việt Nam trong chuỗi vận tải biển toàn cầu, đồng thời tạo động lực thu hút dòng vốn FDI vào các lĩnh vực sản xuất và logistics.

Với quy mô công suất dự kiến lên tới 16,9 triệu TEU, cảng có tiềm năng trở thành một trong những trung tâm trung chuyển lớn trong khu vực, bổ sung cho cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và giúp Việt Nam cạnh tranh với các trung tâm hàng hải như Singapore hay Malaysia.

Bên cạnh đó, cảng sẽ thúc đẩy phát triển đồng bộ hạ tầng khu vực, hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển trong nước, đồng thời thu hút các doanh nghiệp logistics, tài chính và thương mại quốc tế đặt hiện diện tại TP.HCM.

Trong một bài viết trên Bloomberg Businessweek Vietnam năm ngoái, ông Vũ Đặng Dương, người gắn bó nhiều năm với ngành cảng biển từng nhắc tới rủi ro "lệ thuộc" nếu không kiểm soát tốt việc hợp tác với các hãng tàu.

"Làm sao để vừa tận dụng sức mạnh của các hãng tàu, vừa giữ được quyền chủ động chiến lược, đây sẽ là phép thử bản lĩnh của TP.HCM. Câu chuyện không chỉ là xây thêm cảng, mà là xây một cơ chế điều phối vùng, gắn cảng với hạ tầng và dịch vụ, tạo ra hệ sinh thái đủ sức cạnh tranh quốc tế," ông Dương viết.