Trời vẫn còn tối ở trung tâm Hà Nội, nhưng không khí trước bình minh đã oi bức, ngột ngạt. Xe máy và ô tô chen chúc trước nhà ga. Những cái ôm vội, những cái chạm má thay lời tạm biệt. Viên cảnh sát duy nhất đứng gác ở lối vào tất bật, tỏ vẻ sốt ruột trước những hành khách loay hoay tìm vé.

Sau cảnh chen lấn để lên tàu, mọi thứ dần chậm lại. Đoàn tàu thường được gọi là tàu Thống Nhất bắt đầu lăn bánh, phát ra tiếng lạch cạch trên những đường ray do người Pháp xây dựng gần 100 năm trước. Một người đàn ông đẩy xe hàng qua các toa, mời hành khách mua trứng luộc, trái cây và cà phê đậm đặc, trong khi tiếng loa vang lên: “Kính thưa quý hành khách!”

Đoàn tàu len lỏi qua Hà Nội, đi ngang những người đang tập thể dục hoặc chơi cầu lông trong công viên, rồi lướt sát những ngôi nhà đến mức hành khách có cảm giác chỉ cần đưa tay qua cửa sổ là có thể chạm vào. Đây là nơi lý tưởng để quan sát cuộc sống thường nhật, miễn là bạn sẵn sàng dành một ngày rưỡi để đi hết quãng đường 1.726 km về phía nam, đến TP.HCM. Ngày nay, ngoài một số ít du khách yêu thích những chuyến đi lãng mạn, không nhiều người còn lựa chọn cách di chuyển này.

Tuyến đường sắt khổ hẹp đã chuyên chở hành khách xuyên suốt quá trình chuyển mình đáng kinh ngạc của đất nước, từ khi chế độ thực dân Pháp chấm dứt, qua cuộc chiến với Mỹ, cho đến khi Việt Nam nổi lên như một trong những nền kinh tế tăng trưởng nhanh nhất châu Á. Tuy nhiên, tuyến đường sắt già cỗi này ngày càng trở thành biểu tượng cho tình trạng cơ sở hạ tầng không theo kịp tốc độ phát triển của đất nước.

Chủ tịch nước Tô Lâm hiện đang đẩy nhanh nỗ lực thu hẹp khoảng cách đó. Ông muốn xây dựng một tuyến đường sắt điện khí hóa mới, chạy xuyên qua các vùng nông thôn với tốc độ 350 km/h, rút ngắn hành trình từ 35 giờ xuống chỉ còn 6 giờ. Ông Lâm là người đặc biệt ủng hộ đường sắt tốc độ cao. Trong chuyến thăm Trung Quốc láng giềng hồi tháng 4, ông đã di chuyển bằng tàu hỏa trên quãng đường 2.400 km từ Bắc Kinh đến Quảng Tây chỉ trong 10 giờ. Ông xem tuyến đường sắt mới là một phần trọng tâm trong mục tiêu đưa Việt Nam trở thành quốc gia có thu nhập cao vào năm 2045.

Tuy nhiên, đây là một nhiệm vụ kỹ thuật khổng lồ đối với một quốc gia có kinh nghiệm rất hạn chế trong xây dựng đường sắt tốc độ cao. Với tổng mức đầu tư ước tính 65 tỉ USD, tương đương khoảng 13% GDP của Việt Nam, dự án thuộc nhóm công trình hạ tầng đơn lẻ có quy mô lớn nhất so với GDP từng được triển khai trên thế giới.

Đây cũng là hạng mục tham vọng nhất trong làn sóng đầu tư cơ sở hạ tầng nhằm củng cố vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu, thu hút lao động đến các nhà máy công nghệ cao tại những địa phương và khuyến khích du khách khám phá nhiều điểm đến hơn ngoài các bãi biển Nha Trang hay kinh thành Huế.

Chính phủ nhận thức được rằng đất nước đang có một “cơ hội vàng” về kinh tế, ông Marco Förster, đối tác điều hành công ty tư vấn Stratburg, nhận định trong cuộc trò chuyện bên ly cà phê tại khách sạn Metropole ở Hà Nội.

“Nhưng có thể thấy họ đang cố gắng làm quá nhiều thứ trong thời gian quá ngắn”, ông nói.

Việt Nam từng dự kiến khởi công tuyến đường sắt mới trong năm nay, nhưng thời điểm này đã lùi đến cuối năm 2027, trong khi phương án huy động vốn vẫn chưa rõ ràng. Ngay cả theo những dự báo lạc quan nhất, dự án cũng cần ít nhất một thập niên để hoàn thành.

Hành trình dọc tuyến đường sắt hiện hữu mang đến cái nhìn trực quan về cả cuộc chuyển đổi kinh tế đang diễn ra lẫn những trở ngại phía trước. Tuyến tàu đi qua các nhà máy, trung tâm du lịch, dự án năng lượng và những thành phố phát triển nhanh mà Việt Nam kỳ vọng tuyến đường sắt mới sẽ làm thay đổi. Đồng thời, hành trình cũng phơi bày những hạn chế về quỹ đất, tình trạng thiếu lao động và áp lực đối với bộ máy hành chính có thể khiến quá trình chuyển đổi trở nên khó khăn.

Hà Nội – Vinh: 6 tiếng

Phần lớn hành khách đi trọn hành trình từ Hà Nội đến TP.HCM đều chọn máy bay, khiến đây trở thành một trong những đường bay nhộn nhịp nhất thế giới. Những người đi tàu chủ yếu chỉ di chuyển trên một phần tuyến đường. Trên chuyến tàu này, một người đàn ông đưa các con đến Huế nghỉ dưỡng. Một người khác đang trên đường về thăm gia đình ở một thị trấn cách đó không xa.

Đối với những chuyến công tác, tàu hỏa đơn giản là quá chậm, với tốc độ trung bình khoảng 50 km/h. Tàu thường xuyên dừng giữa các ga, đôi khi phải chờ khá lâu để một đoàn tàu khác đi ngược chiều có thể vượt qua an toàn.

Phải đến giữa trưa, đoàn tàu mới tiến vào ga Vinh, quê hương của Hồ Chí Minh, nhà lãnh đạo cách mạng và vị chủ tịch đầu tiên của Việt Nam. Cách đó không xa, nhiều người Việt Nam đến đặt hoa tại một ngôi nhà gỗ đơn sơ, nền đất, nơi ông Hồ từng sống một thời gian khi còn nhỏ.

Ông qua đời trước khi Việt Nam chính thức thống nhất vào năm 1976, thời điểm tuyến đường sắt Bắc – Nam được nối lại và mang tên tàu Thống Nhất. Nhiều bài thơ và ca khúc đã ra đời để ghi dấu sự kiện này. Nổi tiếng nhất là Tàu anh qua núi.

Tuyến đường sắt từ lâu đã là biểu tượng của những đổi thay, cả tích cực lẫn tiêu cực. Theo nhà sử học Dương Trung Quốc, 79 tuổi, người Việt Nam trước đây thường đi lại bằng đường sông hoặc sử dụng những chiếc xe gỗ nhỏ kéo bằng tay. Người Pháp xây dựng đường sắt nhằm khai thác tài nguyên và kết nối Việt Nam với Trung Quốc.

Ông Quốc từng là đại biểu Quốc hội vào năm 2010 và nằm trong số những người bỏ phiếu bác bỏ đề xuất xây dựng đường sắt tốc độ cao trước đó, một quyết định gây nhiều tranh cãi, do nền kinh tế khi ấy còn tăng trưởng yếu.

Giờ đây, theo ông, nền kinh tế đã vững mạnh hơn. Tuy nhiên, ông cho rằng tuyến đường sắt mới cần bảo đảm sự “hài hòa”. Ông đang tham gia tư vấn cách điều chỉnh hướng tuyến nhằm tránh các di tích lịch sử hoặc những khu rừng quan trọng.

“Chúng ta cần có cái nhìn cân bằng về tất cả những lợi ích tiềm năng và bảo đảm chúng không xung đột với nhau”, ông nói.

Ông Quốc ít sẵn lòng trao đổi về một mâu thuẫn khác trong quá trình hiện đại hóa Việt Nam: làm thế nào các nhà lãnh đạo có thể tiếp tục mở cửa kinh tế ngày càng sâu rộng trong khi vẫn duy trì sự kiểm soát chặt chẽ về chính trị.

Khẩu hiệu của Hồ Chí Minh, “Không có gì quý hơn độc lập, tự do”, vẫn xuất hiện nổi bật trên các bảng hiệu khắp thành phố Vinh, ngay cả khi chính phủ hạn chế nghiêm ngặt quyền tự do ngôn luận và trấn áp các tiếng nói bất đồng.

Vinh – Huế: 8 tiếng

Tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ được xây dựng trên một hướng tuyến mới. Chính phủ dự kiến giữ lại hệ thống đường ray hiện hữu để phục vụ những chuyến đi địa phương và tăng cường vận chuyển hàng hóa.

Sau nhiều năm bàn thảo, một số người vẫn băn khoăn liệu dự án có thực sự trở thành hiện thực hay không.

Trong số đó có chị Hồ Thị Thanh, 43 tuổi, làm việc cho một công ty thủy sản và đi tàu vài lần mỗi năm để thăm gia đình.

“Tôi thực sự hy vọng chúng ta sớm có tàu tốc độ cao”, chị nói. “Ngày nay, mọi người thường có xu hướng chọn phương tiện nào giúp tiết kiệm thời gian nhất”.

Chị Thanh trò chuyện trong toa giường nằm, ngồi trên một chiếc giường tầng dưới. Khoang sáu giường khá chật chội, đến mức muốn leo lên tầng trên cũng cần sự khéo léo chẳng khác nào người tập môn parkour.

Đến 3 giờ sáng, đoàn tàu mới vào ga Huế. Thành phố vẫn nhộn nhịp ngay cả vào giờ khuya khoắt, với những quán cà phê nhỏ bên ngoài nhà ga và dọc bờ sông đông người. Cố đô là nơi giao thoa giữa người dân địa phương và du khách.

Đến giữa buổi sáng, không khí tại Đại Nội Huế, quần thể thành lũy đồ sộ từ thế kỷ 19 từng là trung tâm quyền lực của triều Nguyễn, trở nên nóng bức ngột ngạt.

Dù vậy, nhiều du khách vẫn mặc những bộ trang phục cung đình dày dặn, với kiểu tóc và mũ đội đầu cầu kỳ. Một nhiếp ảnh gia liên tục chụp ảnh, quay video để đăng lên mạng xã hội. Cảnh tượng giống như một lễ hội hóa trang quy mô lớn, được thúc đẩy bởi sức hút của các bộ phim cổ trang trên Netflix.

Du lịch nội địa và quốc tế đều đóng vai trò quan trọng đối với nền kinh tế. Việt Nam đón khoảng 21 triệu lượt khách quốc tế trong năm 2025, tăng 20% so với năm trước.

Một số du khách nước ngoài có thể bay thẳng đến Huế, nhưng nhiều người vẫn phải quá cảnh qua Hà Nội hoặc TP.HCM. Theo bà Văn Thị Hoài Hương, hướng dẫn viên du lịch có hơn 14 năm kinh nghiệm, tuyến đường sắt tốc độ cao có thể thu hút thêm khách và giúp Việt Nam cạnh tranh với Thái Lan về sức hấp dẫn du lịch.

Bà Hương bật cười trước sự quan tâm trở lại của giới trẻ đối với lịch sử.

“Có thể thấy sức mạnh của mạng xã hội ở đây”, bà nói.

Huế – Đà Nẵng: 3 tiếng

Đối với chặng ngắn đến Đà Nẵng, nhiều hành khách chuyển sang tàu du lịch Heritage Express, một đoàn tàu tiện nghi chạy qua đèo Hải Vân nổi tiếng, trên cung đường dài 21 km men theo bờ biển và sườn núi.

Một toa tàu có biểu diễn âm nhạc và dịch vụ ngâm chân đơn giản, với những chiếc thùng gỗ lớn đựng nước ấm. Một toa khác được trang bị ghế có thể xoay để hành khách tận hưởng phong cảnh.

Du khách Australia Rae Easton đang đi cùng người bạn Di Mizzi, cả hai đều đến từ Melbourne.

“Có điều gì đó rất riêng tư và gần gũi trong một chuyến đi bằng tàu hỏa”, bà nói. “Mọi thứ diễn ra chậm rãi. Bạn dừng lại. Bạn không phải vội vàng”.

Dù hiểu vì sao người Việt Nam muốn có tuyến đường sắt nhanh hơn, bà Easton vẫn đặt câu hỏi về cái giá của sự tiến bộ.

“Bạn sẽ đánh mất tất cả những điều này”, bà nói khi đoàn tàu uốn lượn qua đèo, mở ra khung cảnh Biển Đông.

Rồi một hình ảnh đối lập bất ngờ xuất hiện, nhắc nhở về sự giằng co giữa cái cũ và cái mới: những khu đất rộng lớn đã bị phát quang, rừng cây trơ trụi và máy móc hạng nặng đang đào xới những con đường đất.

Một siêu khu nghỉ dưỡng cao cấp rộng 512 ha đang được Vingroup, tập đoàn tư nhân lớn nhất Việt Nam, xây dựng giữa cảnh quan này, làm dấy lên những chỉ trích công khai hiếm thấy trên mạng xã hội.

Vingroup cho biết dự án tuân thủ đầy đủ các quy định pháp luật hiện hành và đặc biệt chú trọng đến “các yếu tố môi trường, cảnh quan và điều kiện tự nhiên của khu vực”.

Thành phố ven biển Đà Nẵng gần đó cũng đang phát triển nhanh chóng, được định hướng trở thành trung tâm kinh tế số.

Một trong những dự án tại đây là cơ sở đóng gói chip tiên tiến đầu tiên của Việt Nam, do VSAP Lab xây dựng với sự hỗ trợ của chính quyền địa phương.

Chủ tịch VSAP, bà Nguyễn Thị Bích Yến, muốn thu hút những người Việt Nam đang làm việc tại các công ty công nghệ ở Đài Loan hoặc Hàn Quốc trở về nước.

Giống như nhiều doanh nhân khác mà Bloomberg gặp dọc hành trình, bà cho rằng đường sắt tốc độ cao có thể giúp các gia đình chuyển đến sinh sống tại những thành phố và thị trấn nhỏ hơn nhờ rút ngắn thời gian di chuyển. Tuyến đường sắt cũng sẽ đóng vai trò quan trọng trong vận chuyển hàng hóa.

“Khi tôi cần một loại hóa chất hoặc linh kiện, tôi muốn nhận được ngay ngày hôm sau khi đặt hàng”, bà Yến nói. “Tôi không thể chờ cả tuần”.

Bộ Giao thông Vận tải dự báo hành lang Bắc – Nam sẽ vận chuyển 18,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm vào năm 2050, gấp hơn ba lần khối lượng hiện tại.

Để đáp ứng nhu cầu này, tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ có hai đường ray, năm ga hàng hóa, trong đó có một ga cách Đà Nẵng khoảng một giờ lái xe, cùng khoảng 20 ga hành khách.

Đà Nẵng – Nha Trang: 9 tiếng

Trần Lê Quân là một trong số ít hành khách trên tàu di chuyển vì công việc. Vị giám đốc kinh doanh 31 tuổi đang trở về TP.HCM từ Đà Nẵng.

Anh thích đi tàu hơn máy bay vì tàu thường đúng giờ, ghế ngồi tương đối thoải mái và cho phép anh dừng lại thăm gia đình dọc đường.

“Có thêm một lựa chọn di chuyển cũng sẽ thúc đẩy cạnh tranh giữa các loại hình vận tải”, anh nói, trong lúc hành khách lần lượt đi ngang qua để đến toa ăn, nơi phục vụ súp, cơm, thịt heo, thịt gà cùng những đĩa rau xà lách và rau thơm đầy ắp.

Bữa tối cũng được phục vụ bằng những xe đẩy đi dọc các toa khi đoàn tàu men theo bờ biển hướng về Nha Trang.

Trong các khoang giường nằm, hành khách ngồi quây quần quanh những chiếc bàn nhỏ để ăn uống, còn trẻ em hiếu động nhảy nhót trên giường.

Ở cuối các toa, những người đàn ông ngồi trên ghế đẩu nhỏ, trò chuyện, đánh bài và hút thuốc, dù về nguyên tắc hành vi này không được phép.

Những dãy núi sừng sững hai bên chỉ là một trong nhiều thách thức hậu cần đối với tuyến đường sắt tốc độ cao.

Hướng tuyến mới phải gần như thẳng tuyệt đối để tàu có thể chạy với tốc độ rất cao. Điều này đặc biệt khó khăn tại một quốc gia có nhiều đoạn lãnh thổ hẹp, “hơi giống Chile”, theo cách ví von của ông Quốc.

Việt Nam bị giới hạn bởi núi và biển, đồng thời có địa hình đan xen giữa sông ngòi, đầm lầy, núi đá vôi, những khối đá nhô lên và nền đất cát.

Dự án sẽ đòi hỏi xây dựng những cây cầu mới, đường ray trên cao băng qua đất nông nghiệp và các đường hầm xuyên núi với độ chính xác gần như tuyệt đối về hình trụ.

Tuyến đường sắt cũng cần nguồn điện ổn định, đáng tin cậy dọc toàn bộ chiều dài.

Nhật Bản và Trung Quốc đã dành hàng thập niên để hoàn thiện kỹ thuật này. Việt Nam gần như phải bắt đầu từ con số không.

“Họ đang nhảy vọt từ đường sắt chạy diesel thẳng lên đường sắt tốc độ cao, bỏ qua các thế hệ công nghệ trung gian và cả quá trình tích lũy kinh nghiệm”, ông Scott McDonald, giảng viên ngành logistics và quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học RMIT ở TP.HCM, nhận định.

“Chắc chắn họ sẽ phải tìm đến chuyên môn từ bên ngoài”.

Theo ông, giai đoạn xây dựng dự kiến tạo ra khoảng 330.000 việc làm.

Việt Nam sẽ mời các doanh nghiệp nước ngoài hỗ trợ kỹ thuật và thi công, nhưng đồng thời muốn tránh phụ thuộc quá nhiều vào bên ngoài và duy trì sự cân bằng trong quan hệ quốc tế, đặc biệt giữa Mỹ và Trung Quốc.

Cách tiếp cận này đôi khi được gọi là “ngoại giao cây tre”: gốc rễ vững chắc nhưng cành nhánh linh hoạt.

Cách Nha Trang khoảng một giờ lái xe có một minh chứng sống động cho triết lý ấy: căn cứ hải quân Cam Ranh, nơi những con tàu sơn trắng neo đậu bên kia vịnh, đối diện một làng chài.

Cam Ranh từng là căn cứ lớn của Mỹ trong chiến tranh. Ngày nay, Việt Nam chủ động cho phép tàu thuyền từ nhiều quốc gia cập cảng, bao gồm Trung Quốc, Nga, Australia, Pháp, Ấn Độ và Singapore.

Chính phủ muốn đàm phán các thỏa thuận chuyển giao công nghệ cho tuyến đường sắt tốc độ cao, qua đó có thể tự xây dựng những tuyến tiếp theo bằng năng lực trong nước.

Việt Nam cũng muốn dựa tối đa vào ngân sách của mình, có lẽ một phần vì lo ngại rơi vào những cái bẫy nợ mà một số quốc gia khác từng gặp phải khi vay vốn lớn từ nước ngoài, trong đó có Trung Quốc.

Dù vậy, một số nhà phân tích cho rằng Việt Nam dường như vẫn cởi mở với các phương án tài trợ thương mại và nhiều khả năng sẽ phải tìm kiếm nguồn vốn từ nước ngoài.

Nha Trang – Tháp Chàm: 2 tiếng

Các toa tàu chỉ còn khoảng một nửa số ghế có người khi đoàn tàu rời Nha Trang, với rất ít du khách.

Chúng tôi đã đi được 1.315 km tính từ Hà Nội. Dù nhân viên thường xuyên kiểm tra, rác vẫn xuất hiện trên sàn, nhà vệ sinh bẩn và hệ thống điều hòa hoạt động ì ạch.

Tuy nhiên, dù một chuyến tàu chậm có thể khiến hành khách mệt mỏi, nó cũng mang đến những góc nhìn mà đường sắt tốc độ cao khó có thể đem lại: đường nét của một thành phố ở khoảng cách chỉ vài mét, những khu vườn sau nhà, người dân ngồi bên ngoài quán cà phê.

Một người phụ nữ cúi mình chăm sóc cây trồng trên cánh đồng. Những người nằm nghỉ dưới bóng cây để tránh nắng giữa trưa. Những cuộc trò chuyện ngắn ngủi với bạn đồng hành, hé lộ đôi chút về cuộc sống của họ.

Chỉ mất thêm vài giờ để đến Tháp Chàm, nằm trong vành đai năng lượng tái tạo của miền Trung Việt Nam.

Ông Bùi Văn Thịnh, Tổng giám đốc Thuận Bình Wind Power, kỳ vọng điện năng từ các tua bin gió của công ty trong khu vực sẽ được truyền qua lưới điện quốc gia để cung cấp cho tuyến đường sắt tốc độ cao.

Ông thừa nhận việc điện khí hóa tuyến đường sẽ làm tăng nhu cầu năng lượng, vốn đang tăng khoảng 10% mỗi năm, qua đó làm gia tăng nguy cơ thiếu điện tương tự những đợt mất điện năm 2023 từng khiến các trung tâm sản xuất lớn phải ngừng hoạt động.

“Câu hỏi lớn nhất đối với mục tiêu tăng trưởng đầy tham vọng như vậy là liệu chúng ta có đủ điện để hỗ trợ phát triển hay không”, ông Thịnh nói tại văn phòng bên ngoài Tháp Chàm.

Dù vậy, ông vẫn tin tưởng: “Tôi cho rằng những thay đổi này là cần thiết và các mục tiêu hoàn toàn có thể đạt được”.

Các tua bin của ông Thịnh trải rộng trên ba trang trại điện gió với tổng diện tích 923 ha, nằm trong số nhiều trở ngại tiềm tàng có thể ảnh hưởng đến hướng tuyến cuối cùng.

Hai nhà máy điện hạt nhân đã được đề xuất xây dựng trong khu vực, trong khi nhiều trang trại có những nghĩa trang nhỏ nằm ngay giữa cánh đồng.

Khu vực này cũng có vô số di tích lịch sử, trong đó có hai tháp Chăm bằng gạch đất nung khoảng 1.300 năm tuổi, những ngôi đền cổ do Vương quốc Champa xây dựng, nằm cách một tuyến đường bụi bặm có xe tải chạy qua chỉ vài mét.

Chính quyền địa phương lo ngại về tình trạng mong manh của các công trình đến mức đã kiến nghị chính phủ trung ương điều chỉnh hướng tuyến đường sắt dự kiến. Những tỉnh khác cũng đưa ra các đề nghị tương tự.

Trên hết là yêu cầu di dời có thể lên đến hàng trăm ngàn người khỏi đất đai của họ, bao gồm cả những khu vực đô thị.

Các cuộc biểu tình hiếm khi xảy ra tại Việt Nam, nhưng tranh chấp về bồi thường đã bùng phát quanh một số dự án khác trong những năm gần đây.

Một tuyến đường sắt riêng biệt từ miền Bắc Việt Nam đến biên giới Trung Quốc cũng đã chậm tiến độ ít nhất tám tháng vì những vướng mắc trong giải phóng mặt bằng.

Theo ông Nguyễn Khắc Giang, nghiên cứu viên thỉnh giảng tại Viện ISEAS – Yusof Ishak ở Singapore, chuyên nghiên cứu chính trị và xã hội dân sự Việt Nam, chính phủ không chỉ cần đất để xây dựng đường sắt mà còn để phát triển những trung tâm thương mại quanh một số nhà ga.

“Đây có thể trở thành một vấn đề khá nhạy cảm về chính trị”, ông nói.

Tháp Chàm – TP.HCM: 8 tiếng

Đoạn đường ray này dường như đặc biệt gồ ghề, khiến việc ngủ trở nên khó khăn.

Đoàn tàu thường xuyên rung lắc rồi bất ngờ giật mạnh về phía trước. Điều hòa liên tục ngừng hoạt động. Đến 2 giờ sáng, một số hành khách vẫn mở video trên điện thoại mà không dùng tai nghe.

Như thường lệ, vẫn có người hút thuốc. Thùng rác đã đầy và nhà vệ sinh gần như không thể sử dụng.

Khoảng 3 giờ sáng, không khí bất ngờ trở nên nhộn nhịp.

Nhân viên bảo vệ đi dọc các toa, lớn tiếng gọi để bảo đảm mọi người đã thức dậy. Tiếng thông báo vang lên qua hệ thống loa.

Hành khách vội vàng thu gom hành lý, gọi con trẻ khi đoàn tàu tiến vào ga tại TP.HCM, nơi gần như vắng lặng vào giờ này. Một vài người khuân vác có mặt, trong khi các tài xế taxi đứng chờ khách.

Khi hành khách lần lượt bước xuống theo một hướng, những nhân viên vệ sinh đi ngược chiều để lên tàu.

Mang theo xô, khăn lau và chổi, họ lặng lẽ làm việc một cách thuần thục, leo lên xuống các giường tầng và thu gom chăn đã sử dụng.

Chẳng bao lâu nữa, đoàn tàu sẽ bắt đầu hành trình trở về Hà Nội.

“Có rất nhiều người hoài nghi trong nước nói rằng: ‘Ồ, dự án này sẽ chẳng bao giờ thành hiện thực’”, ông McDonald từ Đại học RMIT nhận xét.

“Nhưng có một điều trong văn hóa Việt Nam: khi họ đã quyết tâm làm điều gì đó và nói ‘Chúng tôi muốn thực hiện việc này’, họ thường sẽ tìm ra cách”.

Với sự hỗ trợ của Nguyen Kieu Giang, Cao Ban và Andy Lin