Các nhà vận hành tàu cao tốc tại Nhật Bản đang từng bước triển khai dịch vụ vận tải hàng hóa bằng shinkansen, đánh dấu một thay đổi đáng chú ý đối với hệ thống giao thông vốn được xây dựng xoay quanh vận chuyển hành khách. Động thái này phản ánh áp lực ngày càng lớn từ xu hướng dân số suy giảm và thị trường lao động thắt chặt.

JR East, đơn vị vận hành các tuyến shinkansen phía bắc Tokyo, đã khởi động dịch vụ tàu cao tốc chở hàng chuyên dụng đầu tiên, với tần suất hàng tuần trên tuyến Morioka, Tokyo dài khoảng 500 km. Trong khi đó, JR Central, nhà khai thác tuyến Tokyo, Osaka với 372 chuyến mỗi ngày, đã hợp tác với Nippon Express để tận dụng không gian trên các đoàn tàu chở khách cho vận chuyển hàng hóa thương mại.

Dù vậy, quy mô hiện tại của các sáng kiến này vẫn còn khiêm tốn so với tổng lượng hàng hóa vận chuyển tại Nhật Bản, ước tính lên tới 10,9 triệu tấn mỗi ngày theo Viện Nghiên cứu Nomura. Tuy nhiên, giới phân tích cho rằng ý nghĩa lớn hơn nằm ở sự chuyển dịch chiến lược của ngành đường sắt, khi các doanh nghiệp buộc phải thích ứng với một nền kinh tế đang thay đổi cấu trúc.

Trong nhiều thập niên, shinkansen, với tốc độ tối đa lên tới 320 km mỗi giờ, là biểu tượng cho sự phục hồi và hiện đại hóa của Nhật Bản sau chiến tranh. Nhưng hiện nay, chính hệ thống này lại đang đối mặt với tình trạng dư thừa công suất. Tuyến huyết mạch Tokyo, Osaka chỉ đạt tỷ lệ lấp đầy trung bình khoảng 53%, cho thấy dư địa lớn để khai thác thêm cho mục đích khác.

Áp lực tìm kiếm nguồn thu mới đã xuất hiện từ thời kỳ đại dịch COVID, khi lượng hành khách sụt giảm mạnh. Kinh nghiệm đó trở thành “bài tập thử” cho một tương lai dài hạn, trong đó dân số Nhật Bản có thể giảm khoảng 15% xuống còn 105 triệu người trong 25 năm tới, theo ước tính của chính phủ.

Song song đó, tình trạng thiếu hụt tài xế xe tải đang trở nên nghiêm trọng. Dữ liệu từ Bộ Lao động cho thấy số vị trí tuyển dụng cao gấp 2,5 lần số đơn ứng tuyển. Các quy định mới áp dụng từ năm 2024 nhằm giới hạn giờ làm việc càng làm trầm trọng thêm bài toán nhân lực trong ngành vận tải đường bộ.

Trong bối cảnh đó, vận tải hàng hóa bằng tàu cao tốc nổi lên như một giải pháp thay thế tiềm năng, đặc biệt đối với các mặt hàng có giá trị cao và nhạy cảm về thời gian như thực phẩm tươi sống, mẫu y tế hoặc linh kiện máy móc. Các doanh nghiệp kỳ vọng khi chi phí vận tải đường bộ tiếp tục leo thang, khoảng cách chi phí giữa tàu và xe tải sẽ thu hẹp, mở ra cơ hội mở rộng thị trường.

Theo đại diện JR East, mô hình này có thể đạt điểm hòa vốn trong vòng ba năm, nhờ không cần đầu tư lớn để cải tạo đoàn tàu, trong khi chi phí vận tải bằng xe tải đang tăng nhanh. Công ty cũng đặt mục tiêu đạt doanh thu khoảng 10 tỉ yên mỗi năm từ mảng hàng hóa, dù chưa công bố lộ trình cụ thể.

Ngoài lợi ích kinh tế, yếu tố môi trường cũng là một điểm cộng đáng kể. JR East ước tính vận tải bằng shinkansen có thể tiết kiệm tới 80% số giờ lao động và chỉ phát thải khoảng một phần mười so với xe tải, phù hợp với mục tiêu giảm phát thải carbon của Nhật Bản.

Tuy nhiên, thách thức vẫn còn không nhỏ. Hệ thống nhà ga hiện tại chủ yếu được thiết kế phục vụ hành khách, khiến việc xếp dỡ hàng hóa kém hiệu quả. Ngoài ra, vận tải đường sắt vẫn cần phương tiện trung chuyển ở hai đầu hành trình, làm giảm lợi thế cạnh tranh so với xe tải về tính linh hoạt.

Các chuyên gia cho rằng câu hỏi then chốt không chỉ nằm ở công nghệ hay chi phí, mà ở quy mô nhu cầu thị trường. Nếu khối lượng hàng hóa không đủ lớn để biện minh cho các khoản đầu tư nâng cấp hạ tầng và quy trình, mô hình này có thể chỉ dừng lại ở quy mô bổ trợ.

Dù vậy, xu hướng chuyển dịch đã bắt đầu hình thành. Không chỉ tàu cao tốc, các dịch vụ vận tải chậm hơn như JR Freight cũng được dự báo hưởng lợi từ tình trạng thiếu hụt tài xế, với sản lượng dự kiến tiếp tục tăng trong các năm tới.

Trong dài hạn, sự kết hợp giữa áp lực nhân khẩu học, thay đổi trong thị trường lao động và yêu cầu giảm phát thải có thể sẽ khiến đường sắt, đặc biệt là shinkansen, trở thành một mắt xích quan trọng hơn trong chuỗi cung ứng của nền kinh tế Nhật Bản.