Tình trạng xếp hàng kéo dài và những lo ngại về an ninh tại các sân bay cho thấy rõ một thực tế: mô hình tài trợ cho kiểm soát an ninh và điều hành không lưu không còn phù hợp.
Tuy nhiên, vẫn có cách để giải quyết vấn đề này.

Vấn đề cốt lõi nằm ở chỗ các khoản phí và thuế thu từ hành khách và hãng hàng không không đủ để chi trả cho an ninh sân bay cũng như ngân sách của Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA). Phần thiếu hụt được bù từ ngân sách chung, đồng nghĩa với việc toàn bộ người nộp thuế, kể cả những người không bao giờ đi máy bay, vẫn phải trợ cấp cho nhóm hành khách có thu nhập cao. Đây là một cơ chế khó có thể xem là công bằng. Quan trọng hơn, cách tài trợ này khiến hai hoạt động then chốt bị chi phối bởi yếu tố chính trị, từ đó dẫn đến cảnh xếp hàng kéo dài và hỗn loạn tại nhiều sân bay.

Hiện nay, một vé hạng thương gia một chiều giá 2.000 USD và một vé phổ thông giá 200 USD đều chịu cùng mức phí 5,60 USD để tài trợ cho Cơ quan An ninh Vận tải Mỹ (TSA). Đối với FAA, đơn vị vận hành hệ thống kiểm soát không lưu, hành khách trả 5,30 USD cho mỗi chuyến bay nội địa một chiều cùng với thuế tiêu thụ đặc biệt 7,5%, trong khi các hãng hàng không chịu mức phí 4,3 cent cho mỗi gallon nhiên liệu máy bay. Dù vậy, các khoản thu này vẫn không đủ.

Thực tế, trong năm 2025, TSA thu được khoảng 4,5 tỉ USD từ phí hành khách, thấp hơn khoảng 7 tỉ USD so với mức chi. Cùng năm, Quỹ Tín thác Sân bay và Đường hàng không (AATF), nguồn tài trợ cho FAA, thu về khoảng 18,7 tỉ USD từ thuế tiêu thụ. Trong khi đó, tổng ngân sách của FAA, bao gồm nâng cấp sân bay và các hoạt động chứng nhận máy bay, lên tới 27 tỉ USD. Nguồn thu từ quỹ chỉ đủ trang trải gần 12 tỉ USD dành cho kiểm soát không lưu cùng chi phí cơ sở hạ tầng và kỹ thuật.

Khoản thiếu hụt này do Quốc hội bù đắp. Tuy nhiên, như nhiều hành khách đã trải nghiệm, quá trình này thường rơi vào bế tắc, đặc biệt khi Quốc hội chưa thông qua ngân sách cho Bộ An ninh Nội địa Mỹ (DHS), cơ quan quản lý TSA. Khi DHS bị đóng cửa, có thời điểm kéo dài hơn 40 ngày, nhân viên an ninh không nhận lương đúng hạn. Điều này khiến ngày càng nhiều người xin nghỉ bệnh, từ đó làm thời gian chờ đợi tại một số sân bay kéo dài đáng kể.

Trong bối cảnh đó, một câu hỏi được đặt ra: vì sao không tách TSA khỏi DHS và tách kiểm soát không lưu khỏi FAA, rồi đặt hai chức năng này dưới cùng một cấu trúc? Các hoạt động an toàn hàng không có thể được vận hành như một cơ quan độc lập, tự chủ tài chính, với hội đồng quản trị gồm đại diện chính phủ, hãng bay, sân bay và hành khách.

Khi đó, người đi máy bay sẽ trực tiếp chi trả cho dịch vụ mà họ sử dụng. Mô hình này mang lại lợi ích rõ ràng cho hành khách, bởi các hoạt động thiết yếu sẽ không còn bị gián đoạn bởi nguy cơ đóng cửa chính phủ. Nhờ đó, hành khách không phải đối mặt với tình trạng xếp hàng kéo dài hay lo ngại về an toàn do thiếu đầu tư hoặc lực lượng lao động quá tải, căng thẳng và đôi khi không được trả lương.

Nếu được cấp vốn đầy đủ và quản trị hiệu quả, hệ thống kiểm soát không lưu có thể đi đầu trong ứng dụng công nghệ, đồng thời xây dựng đội ngũ nhân sự ổn định, được đào tạo bài bản và hưởng mức lương xứng đáng.

Đối với TSA, việc cải tổ có thể đơn giản hơn. Trên thực tế, một phần chức năng của cơ quan này đã có thể được tư nhân hóa ngay từ khi thành lập.

Hiện có ít nhất 20 sân bay tham gia Chương trình Đối tác Kiểm tra An ninh, cho phép các công ty an ninh tư nhân thực hiện kiểm tra dưới sự giám sát của cơ quan nhà nước. Trong khuôn khổ chương trình này, VMD cung cấp dịch vụ tại nhiều sân bay, bao gồm Kansas City và Rochester, bang New York. Doanh nghiệp này vẫn trả lương cho nhân viên ngay cả khi cơ quan quản lý tạm ngừng thanh toán. Nhờ đó, tại các sân bay tham gia chương trình, tình trạng xếp hàng kéo dài ra ngoài cửa gần như không còn.

Hiện chưa có rào cản nào ngăn chính quyền Tổng thống Donald Trump thiết lập quy trình nhanh để phê duyệt thêm các sân bay tham gia chương trình. Việc chuyển giao từ nhân viên an ninh sang nhà thầu có thể đòi hỏi sự linh hoạt, và một số nhân viên có thể được các công ty tư nhân tuyển dụng lại. Lời hứa về thu nhập ổn định có thể đủ sức hấp dẫn. Đồng thời, các sân bay cũng sẵn sàng nắm bắt cơ hội để giảm bớt tình trạng quá tải.

Tuy nhiên, về dài hạn, một cơ quan độc lập vẫn là giải pháp bền vững hơn. Mô hình này có thể linh hoạt mở rộng hoặc điều chỉnh mức độ tư nhân hóa theo nhu cầu của một hệ thống an ninh không còn phụ thuộc vào DHS. Đồng thời, nó cũng giải quyết tình trạng thiếu đầu tư vào kiểm soát không lưu và tình trạng trì trệ trong quá trình ra quyết định liên quan đến ứng dụng công nghệ.

Một ví dụ đáng chú ý là Cảng Los Angeles, thuộc sở hữu thành phố và do Sở Cảng quản lý.

Cách đây 12 năm, cảng này chìm trong thua lỗ khi tuyển Gene Seroka, một lãnh đạo ngành vận tải biển có nhiều kinh nghiệm quốc tế. Sau đó, bằng cách cắt giảm chi phí và thúc đẩy tăng doanh thu, cảng đã chuyển sang có lãi và xây dựng được nền tài chính lành mạnh, với lượng tiền mặt tương đương 85% tổng nợ. Đối với các dự án hạ tầng lớn, cảng kết hợp nguồn vốn tự có, đầu tư tư nhân và các khoản hỗ trợ từ liên bang và bang.

Song song đó, Seroka tận dụng chuyên môn từ các doanh nghiệp tư nhân, từ nhà cung cấp công nghệ đến đơn vị vận hành cảng, và mời họ tham gia đóng góp để xây dựng chính sách nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động.

“Chúng ta cần một giải pháp hợp tác công tư,” Seroka nói trong một cuộc phỏng vấn về mô hình cơ quan hàng không độc lập. “Và đúng vậy, chúng tôi mong mọi bên cùng đóng góp một phần.”

Cách tiếp cận này có thể đưa các chức năng an ninh thiết yếu của ngành hàng không ra khỏi vòng xoáy chính trị, đồng thời bảo đảm hoạt động đi lại bằng đường hàng không đạt mức hiệu quả và an toàn cao nhất.