Tổng giá trị giao dịch hàng năm đi qua hệ sinh thái cảng biển phía Nam, bao gồm hàng hóa, logistics và nhu cầu tài chính liên quan được ước tính vượt 1.000 tỉ USD, nhưng giá trị giữ lại chỉ xấp xỉ 4-5% con số đó. Mục tiêu trong tương lai của TP.HCM nói riêng và của cả Việt Nam: Gia tăng các khoản giá trị được giữ lại Việt Nam nhờ hệ sinh thái tài chính hàng hải quốc tế.

Bloomberg Businessweek Vietnam có cuộc trao đổi với ông Trường Bùi, giám đốc Điều hành, đối tác tại Roland Berger Vietnam về lộ trình xây dựng hệ sinh thái hàng hải để giữ lại nhiều giá trị hơn từ 9 triệu TEUs hàng hoá qua các cảng ở TP.HCM mỗi năm. 

Theo quan sát của ông, khoảng trống lớn nhất trong các dịch vụ tài chính hàng hải tại Việt Nam hiện tại là gì? 

Ông Trường Bùi: Điều cơ bản và cốt lõi nhất, trước khi nói tới hệ sinh thái tài chính hàng hải, là trung tâm dịch vụ hàng hải. Trung tâm dịch vụ hàng hải là nơi cung cấp các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động hàng hải, là các sản phẩm tạo ra dòng tiền. Từ đó, dòng tiền mới chảy về trung tâm tài chính. 

TP.HCM năm 2024 xuất khẩu khoảng 9 triệu TEUs hàng hóa, nhưng các hoạt động liên quan tới hàng hóa thì đang được thực hiện ở Singapore, Busan, Trung Đông hay London. Hoạt động xuất khẩu hàng hoá diễn ra ở các cảng tại TP.HCM, nhưng những dịch vụ đi cùng lại được thực hiện ở các quốc gia khác. 

Trung tâm tài chính không tự sinh ra dòng tiền, dòng tiền chỉ xuất hiện khi các giao dịch thực sự của hệ sinh thái hàng hải diễn ra tại Việt Nam. Nếu hãng tàu vẫn vận hành ở Singapore, dịch vụ cho thuê tài chính tàu biển vẫn ở Singapore, bảo hiểm vẫn ở Singapore thì dòng vốn vẫn nằm ở Singapore. Muốn có trung tâm tài chính thì trước hết phải có hệ sinh thái dịch vụ hàng hải vận hành tại Việt Nam.

Trong tương lai, nếu cảng Cần Giờ trở thành cảng trung chuyển thì vị thế của Việt Nam còn lớn hơn nữa, vì cảng trung chuyển quốc tế đòi hỏi một khu thương mại tự do cung cấp các dịch vụ đi kèm. Khi đó hoạt động dịch vụ tài chính hàng hải sẽ còn nhiều hơn. 

Đâu là những điểm để gia nhập thị trường, theo ông? Nói cách khác, Việt Nam nên bắt đầu xây dựng trung tâm hàng hải từ dịch vụ hay sản phẩm gì? 

Ông Trường Bùi: Lộ trình phát triển phải đi từ các dịch vụ trực tiếp trước. Đầu tiên phải là tiếp nhiên liệu cho tàu (bunkering), cho thuê tàu (leasing/chartering), bảo hiểm hàng hải… đây là những hoạt động mang tính vật chất và vận hành. Sau đó, khi khối lượng giao dịch đủ lớn thì mới bắt đầu hình thành những sản phẩm tài chính phức tạp hơn như giao dịch giao ngay, công cụ phái sinh hay các các sản phẩm tài chính khác. Các sản phẩm tài chính thực chất được xây dựng trên nền tảng của dòng chảy hàng hóa trực tiếp.

Khi các hoạt động ở trung tâm dịch vụ hàng hải đủ lớn về quy mô để tạo ra thị trường là lúc cần thu hút các đơn vị thực hiện giao dịch, mua bán như Exxon Mobil (nhà cung cấp dầu mỏ), các nhà băng chuyên hỗ trợ dịch vụ tài chính cho tàu biển, các đơn vị tài trợ cho giao dịch hàng hải….

Hãy thử hình dung, một giao dịch hàng hải gồm rất nhiều bên tham gia: Hãng tàu, chủ hàng, đại lý giao nhận vận tải, bên môi giới, công ty bảo hiểm, các bên mua bán dầu mỏ, đơn vị khai thác cảng, đại lý tàu biển… Mỗi bên giữ một phần của dòng giao dịch. Muốn dòng tiền chảy về Việt Nam, thì từng mắt xích đó phải vận hành tại Việt Nam. Muốn có một hệ sinh thái thì phải có người mua, người bán, ngân hàng, nhà giao dịch (trader), môi giới hàng hải (broker)… thì dòng tiền mới chạy. 

Chúng ta có thể vừa xây dựng hạ tầng (trung tâm dịch vụ hàng hải), vừa xây dựng hệ sinh thái hàng hải, trong đó trung tâm tài chính đóng vai trò rất quan trọng. Hai trụ cột này phải đi song song. Chúng ta không thể mở một trung tâm tài chính hàng hải mà không có các dịch vụ hàng hải thực tế làm nền tảng và ngược lại. 

Ông đánh giá điều khó nhất trong xây dựng trung tâm hàng hải, và sau đó là hệ sinh thái tài chính hàng hải tại Việt Nam là gì? 

Ông Trường Bùi: Sản lượng hàng hóa thông quan ở Việt Nam rất lớn, nhưng chúng ta chưa đóng gói được các sản phẩm và dịch vụ để giữ dòng tiền ở lại. Khi chủ hàng ở Việt Nam bắt đầu thương lượng về giá cước vận chuyển, giá bảo hiểm, thương lượng chi phí thuê tàu ở Việt Nam, đó mới là lúc chuỗi giá trị của 9-10 triệu TEU hàng hóa được giữ lại ở Việt Nam. 

Trung tâm hàng hải trực tiếp của TP.HCM có thể nằm ở Cái Mép, Đà Nẵng hoặc thậm chí ở Lạch Huyện, nhưng toàn bộ dòng tiền tài chính đều có thể chạy về trung tâm tài chính của TP.HCM, cho nên phải tạo ra thị trường đủ lớn.

Thị trường trước đây tương đối phân mảnh, nghĩa là các hoạt động dịch vụ hàng hải đi kèm ở khắp nơi ngoài Việt Nam. Giờ đây, bài toán là phải xây dựng được một hệ sinh thái đủ lớn để các nhà cung cấp dịch vụ thấy rằng có lý do đủ sức thuyết phục họ dịch chuyển toàn bộ hoạt động về đây. 

Tôi tin rằng Việt Nam có lợi thế và kinh nghiệm để hiện thực hoá hoạt động dịch vụ hàng hải, nhưng bài toán khó hơn sẽ nằm ở câu chuyện thu hút được các định chế tài chính và các bên liên quan về trung tâm tài chính hàng hải trong tương lai. 

Việt Nam sở hữu lợi thế gì để hình thành trung tâm hàng hải, và sau nữa là hệ sinh thái tài chính hàng hải? 

Ông Trường Bùi: Lợi thế lớn nhất của Việt Nam hiện tại đang là chi phí lao động, và sự nhanh nhạy của con người. Chúng ta có thể nhìn Singapore để hình dung, họ là cảng biển, rồi trở thành trung tâm hàng hải trước khi trở thành trung tâm tài chính. Họ bắt đầu từ cảng biển, rồi tới dòng hàng hóa, từ dịch vụ hàng hải tới dòng tiền và hình thành nên một hệ sinh thái tài chính hàng hải hoàn chỉnh.

Việt Nam không thể một bước là tới trung tâm tài chính hàng hải khi chưa có một hệ thống trung tâm dịch vụ hàng hải làm nền tảng.

Singapore ở thời điểm hiện tại đã không còn muốn vận hành những hoạt động đơn giản, cấp thấp nữa. Họ đang tiến lên nấc cao hơn trong chuỗi giá trị. Các hoạt động như vận hành, hành chính, hay các dịch vụ tạo ra giá trị vừa phải, không cao hoàn toàn có khả năng dịch chuyển sang những nơi vẫn còn nhiều tiềm năng về tiết giảm chi phí như Việt Nam. Đó là cơ hội của Việt Nam.

Việt Nam có thể đi sau, và cần thời gian để “trưởng thành” như các Singapore đã từng đi qua, nhưng khi hệ sinh thái dần được lấp đầy, nhu cầu đa dạng tạo ra thị trường đủ lớn để Viêt Nam bắt đầu có nhiều dịch vụ phức tạp hơn, thu hút được nhiều nhà đầu tư quốc tế hơn và dần tiến lên bậc cao hơn trong chuỗi giá trị hàng hải toàn cầu. 

Theo ông, chúng ta học hỏi được gì qua câu chuyện xây dựng hệ sinh thái tài chính hàng hải của Singapore, hay Hàn Quốc, và vì sao? 

Ông Trường Bùi: Rất khó để sao chép hay học hỏi toàn bộ mô hình quản lý của Singapore hay Hàn Quốc vì mỗi quốc gia có cơ chế riêng. Điểm chung và cũng là sự khác biệt mà họ có, nhưng Việt Nam chưa có, là sự tách bạch giữa đơn vị khai thác cảng với cơ quan quản lý cảng. 

Khi quy hoạch một cảng thì phải quy hoạch luôn hệ sinh thái dịch vụ đi kèm. Nếu không thì cuối cùng mình chỉ nhận được 50 USD tiền phí bốc xếp cho hãng tàu, còn phần giá trị lớn hơn thì chảy ra nước ngoài. 

Tôi nghĩ rằng không có một mô hình quản lý cố định nào Việt Nam có thể áp dụng. Tuy nhiên, điều cần thiết nhất là một cơ quan quản lý cảng có toàn quyền trong việc quy hoạch cảng và hệ sinh thái của cảng. Ví dụ như cơ quan Quản lý Hàng hải và Cảng biển Singapore, họ không chỉ quản lý cảng mà còn hoạch định chính sách phát triển nhân lực, thu hút người trẻ vào ngành hàng hải, tạo khung cơ chế cho các công ty dịch vụ hàng hải được ưu tiên.

Việt Nam cũng cần một cơ chế quản lý và phát triển cảng như một hệ sinh thái, chứ không chỉ là cảng vật chất thuần túy nếu muốn hướng tới một vị trí ngày càng quan trọng trên bản đồ hàng hải quốc tế.

Tôi hình dung hành trình phía trước sẽ cần vai trò của Nhà nước làm người khởi xướng, dẫn dắt và định hình cả một hệ sinh thái hàng hải, phân vai cho các bên. Ngoài ra, sự tham gia của các doanh nghiệp trong ngành hàng hải là cần thiết để xây dựng nên một trung tâm dịch vụ hàng hải, từ đó làm nền tảng để kéo các giao dịch đem theo dòng tiền về trung tâm tài chính hàng hải ở Việt Nam. 

Câu chuyện xây dựng hệ sinh thái tài chính hàng hải gắn chặt với bài toán hạ tầng cảng biển, logistics và trung tâm tài chính của TP.HCM. Những chủ đề này sẽ tiếp tục được thảo luận sâu hơn tại Vietnam Infrastructure Symposium 2026 do Bloomberg Businessweek Vietnam tổ chức ngày 9.7.2026 tại TP.HCM, nơi các nhà hoạch định chính sách, chuyên gia và doanh nghiệp cùng bàn về tương lai hạ tầng Việt Nam.