Tính đến ngày 15.10.2026, Việt Nam có 261 máy bay đăng ký quốc tịch trong nước, tăng so với 235 chiếc vào cuối năm 2025, theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam. Sự mở rộng diễn ra khi thị trường vận tải hàng không duy trì tăng trưởng hai chữ số về lượng hành khách thông qua các cảng hàng không, tạo thêm áp lực lên năng lực khai thác của các hãng.

Vietjet là hãng có đội bay lớn nhất, với 107 máy bay, gồm 16 chiếc Airbus A320, 83 chiếc A321 và 8 chiếc A330. Vietnam Airlines đứng thứ hai với 94 máy bay, bao gồm 4 chiếc A320, 59 chiếc A321, 14 chiếc A350 và 17 chiếc Boeing 787.

Hai hãng hàng không lớn nhất chiếm 201 trong tổng số 261 máy bay, tương đương khoảng 77%. Phần còn lại thuộc về Sun PhuQuoc Airways, VASCO, Vietravel Airlines và các đơn vị khác.

Quy mô đội bay tăng lên phản ánh nỗ lực củng cố năng lực vận chuyển trong giai đoạn nhu cầu thị trường phục hồi. Tuy nhiên, số lượng máy bay đăng ký chưa phản ánh đầy đủ năng lực khai thác thực tế, bởi một phần đội bay có thể phải ngừng hoạt động để bảo dưỡng hoặc chờ động cơ thay thế.

Trong 10 tháng đầu năm, các cảng hàng không Việt Nam phục vụ 110,4 triệu lượt hành khách, tăng 10,2% so với cùng kỳ năm trước. Khách quốc tế đạt 42,8 triệu lượt, tăng 11,3%, trong khi khách nội địa đạt 67,7 triệu lượt, tăng 9,5%.

Lượng hàng hóa thông qua các cảng đạt 1,6 triệu tấn, tăng 9,6%. Động lực tăng trưởng chủ yếu đến từ vận tải quốc tế, với sản lượng tăng 15,4% lên 1,2 triệu tấn. Ngược lại, hàng hóa nội địa giảm 7%, xuống 347.600 tấn.

Các hãng hàng không Việt Nam vận chuyển 50,2 triệu lượt hành khách trong cùng giai đoạn, tăng 7%. Trong đó, khách nội địa đạt 33,8 triệu lượt, tăng 9,5%, còn khách quốc tế đạt 16,3 triệu lượt, tăng 2%.

Vận tải hàng hóa của các hãng tăng chậm hơn, với sản lượng đạt 387.700 tấn, tăng 1,6%. Hàng hóa quốc tế tăng 9,7%, lên 214.000 tấn, trong khi hàng nội địa giảm 7%, còn 173.800 tấn.

Sự khác biệt giữa tốc độ tăng trưởng của thị trường và sản lượng vận chuyển của các hãng cho thấy năng lực cung ứng vẫn là một biến số quan trọng. Nhu cầu tăng tạo điều kiện để các hãng mở rộng mạng bay, nhưng khả năng chuyển hóa nhu cầu thành doanh thu còn phụ thuộc vào số máy bay thực sự hoạt động, tần suất khai thác và chi phí vận hành.

Một trong những trở ngại lớn nhất đối với ngành hàng không là cuộc khủng hoảng động cơ Geared Turbofan (GTF) PW1100G do Pratt & Whitney sản xuất. Vấn đề liên quan đến vật liệu kim loại dạng bột trong một số bộ phận động cơ đã dẫn đến chương trình kiểm tra và sửa chữa trên diện rộng, khiến nhiều máy bay trên toàn cầu phải ngừng khai thác lâu hơn dự kiến.

Thời gian sửa chữa động cơ, vốn thường kéo dài khoảng 90 ngày, đã tăng lên 250-300 ngày trong giai đoạn cao điểm của cuộc khủng hoảng. Việc thiếu động cơ dự phòng khiến các hãng khó duy trì lịch bay, ngay cả khi nhu cầu vận chuyển tăng và máy bay vẫn có thể đáp ứng các yêu cầu khai thác khác.

Tại Việt Nam, khoảng 44 máy bay Airbus A321neo của Vietnam Airlines và Vietjet từng chịu ảnh hưởng trực tiếp, theo số liệu được nêu trong các báo cáo về tình trạng thiếu động cơ của ngành. Đến cuối năm 2025, khoảng 28 máy bay phải nằm sân do thiếu động cơ, gồm 24 chiếc A321neo, ba chiếc A350 và một chiếc A320ceo.

Đến tháng 7.2026, số máy bay A321neo nằm sân giảm còn khoảng 17 chiếc, thấp hơn sáu chiếc so với cùng kỳ năm trước. Diễn biến này cho thấy tiến độ sửa chữa đang cải thiện, dù tình trạng thiếu động cơ vẫn chưa được giải quyết hoàn toàn.

Các hãng đã sử dụng nhiều biện pháp để hạn chế tác động, từ thuê máy bay bổ sung, tiếp nhận máy bay mới đến ký kết các thỏa thuận bảo dưỡng dài hạn. Vietjet tiếp tục triển khai các kế hoạch mở rộng đội bay, trong khi Vietnam Airlines bổ sung máy bay thân rộng và tìm kiếm thêm nguồn lực phục vụ khai thác.

Tuy nhiên, việc mở rộng đội bay cũng đặt ra bài toán về chi phí. Thuê máy bay thay thế có thể giúp duy trì tần suất bay, nhưng làm tăng chi phí khai thác trong bối cảnh các hãng phải cân đối giá vé, chi phí nhiên liệu, nhân lực và bảo dưỡng. Máy bay mới cũng cần thời gian để được bàn giao, đưa vào khai thác và tích hợp vào mạng bay hiện hữu.

Trước đà tăng của thị trường, Cục Hàng không Việt Nam đã đề nghị các hãng chủ động xây dựng kế hoạch khôi phục, duy trì và phát triển mạng bay nội địa.

Theo định hướng này, các hãng cần rà soát những đường bay đang khai thác và các tuyến đã tạm dừng, ưu tiên khôi phục những đường bay có nhu cầu đi lại, giao thương và du lịch phù hợp với điều kiện khai thác. Việc tăng tần suất trên các tuyến hiện hữu cũng được khuyến khích nhằm đáp ứng nhu cầu của hành khách.

Khả năng khôi phục mạng bay sẽ phụ thuộc vào mức độ sẵn sàng của đội bay và hiệu quả thương mại của từng tuyến. Những đường bay có nhu cầu lớn có thể tạo điều kiện cải thiện hệ số sử dụng ghế, trong khi các tuyến mới hoặc tuyến phục hồi cần được đánh giá thận trọng về chi phí và lượng khách.

Đối với nền kinh tế, năng lực vận chuyển hàng không có vai trò quan trọng trong kết nối các trung tâm kinh tế, hỗ trợ du lịch và tạo thuận lợi cho hoạt động giao thương quốc tế. Tăng trưởng hàng hóa quốc tế cũng cho thấy nhu cầu kết nối chuỗi cung ứng tiếp tục mở rộng, dù sản lượng vận chuyển nội địa vẫn chịu sức ép.

Việc đội bay đăng ký quốc tịch Việt Nam tăng lên 261 chiếc là dấu hiệu cho thấy các hãng đang tiếp tục đầu tư vào năng lực vận chuyển. Tuy nhiên, thước đo quan trọng trong những tháng tới sẽ là số máy bay thực sự hoạt động, khả năng duy trì lịch bay và hiệu quả khai thác.

Khi nhu cầu đi lại tăng vào giai đoạn cuối năm và dịp Tết Nguyên đán 2027, tiến độ sửa chữa động cơ, nguồn cung máy bay thay thế và khả năng tiếp nhận máy bay mới sẽ quyết định mức độ cải thiện của năng lực vận tải. Nếu các nút thắt này được tháo gỡ, các hãng có thêm dư địa mở rộng mạng bay và đáp ứng nhu cầu thị trường. Song, tình trạng thiếu máy bay sẵn sàng khai thác có thể tiếp tục hạn chế tốc độ tăng trưởng.