Sự vươn lên của BYD thường được giải thích bằng trợ cấp, chính sách công nghiệp và quy mô thị trường Trung Quốc. Những yếu tố này có vai trò rõ ràng. Tuy nhiên, nghiên cứu của Giáo sư Fengming Lu, Đại học Quốc gia Australia, cho thấy câu chuyện bắt đầu từ trước khi Bắc Kinh đặt xe điện vào trung tâm chiến lược công nghiệp.

Đằng sau BYD là một mạng lưới được hình thành qua nhiều năm, trong đó chính quyền địa phương tìm kiếm ngành công nghiệp mới, doanh nghiệp tư nhân tìm cách tiếp cận vốn và công nghệ, còn các nhà sản xuất tìm cách tận dụng những khoảng trống trong hệ thống quản lý. Chery và Geely là hai ví dụ tiêu biểu của giai đoạn này.

Câu chuyện bắt đầu từ ngành ô tô những năm 1990, khi Trung Quốc có khoảng 130 nhà sản xuất nhưng thị trường chỉ tiêu thụ khoảng 500.000 xe du lịch mỗi năm. Nhiều tỉnh có nhà máy riêng, dù sản lượng của từng đơn vị rất nhỏ. Một số cơ sở chỉ làm vài ngàn xe mỗi năm.

Bắc Kinh khi đó muốn thu gọn ngành sản xuất ô tô. Chính sách “Ba lớn, Ba nhỏ” hướng nguồn lực vào một số doanh nghiệp chủ chốt và các liên doanh với hãng xe nước ngoài. FAW hợp tác với Volkswagen, Dongfeng hợp tác với Citroën, còn Shanghai Volkswagen trở thành một trong những liên doanh quan trọng nhất trên thị trường.

Mục tiêu của chính sách này khá rõ: tạo ra những doanh nghiệp đủ lớn để cạnh tranh. Các hãng xe nước ngoài cho rằng sản lượng khoảng 150.000 xe mỗi năm là mức tối thiểu để tận dụng lợi thế quy mô. Với thị trường chưa đến 1 triệu xe, số lượng nhà sản xuất lớn được cho là chỉ có thể ở mức vài đơn vị.

Thực tế diễn ra khác. Các chính quyền địa phương vẫn muốn có nhà máy ô tô bởi đây là ngành có khả năng kéo theo đầu tư, việc làm và nguồn thu. Thuế nhập khẩu ô tô đầu những năm 1990 lên tới 150-200%, khiến khoảng cách giá giữa xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước rất lớn. Cơ hội kinh doanh đủ hấp dẫn để nhiều địa phương tìm cách bước vào ngành dù thiếu giấy phép, công nghệ và kinh nghiệm.

Vu Hồ, thành phố thuộc tỉnh An Huy, là một trường hợp như vậy. Nền kinh tế địa phương khi ấy tụt lại phía sau Thượng Hải, Giang Tô và Chiết Giang. Lãnh đạo thành phố tìm kiếm một ngành công nghiệp mới và chú ý đến một doanh nghiệp hương trấn gần đó đang lắp ráp ô tô từ linh kiện nhập khẩu của Hàn Quốc.

Doanh nghiệp này chỉ sản xuất khoảng 3.000-5.000 xe mỗi năm, nhưng giá bán khoảng 10.000 USD khiến sản phẩm trở nên hấp dẫn. Chính quyền Vu Hồ bắt đầu nghĩ đến việc xây dựng một hãng xe riêng.

Họ tìm đến FAW để hợp tác, song không đạt được kết quả như mong muốn. Một doanh nghiệp nhà nước lớn với vị thế đặc biệt trong ngành ô tô Trung Quốc chẳng có nhiều lý do để dành nguồn lực cho một thành phố nhỏ. Vu Hồ chuyển sang tự làm.

Một nhà máy xi măng được bán với giá khoảng 200 triệu nhân dân tệ. Chính quyền tỉnh An Huy hỗ trợ thêm các khoản vay ngân hàng. Số tiền này được dùng để mua một dây chuyền sản xuất động cơ của Ford tại Anh. Các kỹ sư từ FAW và những nơi khác được tuyển về.

Chery ra đời từ chuỗi quyết định đó. Mẫu xe đầu tiên được phát triển bằng phương pháp thiết kế ngược từ SEAT Toledo, một mẫu xe có quan hệ kỹ thuật với Volkswagen Jetta. Công ty chưa được cấp phép bán xe trên toàn quốc nên ban đầu chỉ hoạt động tại An Huy.

Chery sau đó tìm cách mở rộng sang các địa phương khác. Tại Thành Đô, xe từng được bán với biển số An Huy. Cách làm này nhanh chóng vấp phải phản ứng của cảnh sát địa phương, buộc người mua phải đăng ký biển số Thành Đô.

Những cách xoay xở như vậy xuất hiện khá phổ biến trong ngành ô tô Trung Quốc thời kỳ đó. Các địa phương muốn phát triển ngành công nghiệp, doanh nghiệp muốn mở rộng thị trường, trong khi hệ thống cấp phép của trung ương chưa mở cửa cho tất cả. Khoảng cách giữa ba bên tạo ra một vùng hoạt động rất đặc biệt cho những doanh nghiệp biết cách tận dụng quan hệ và nguồn lực địa phương.

Geely sau đó đưa mô hình này lên một quy mô lớn hơn.

Năm 2010, Geely mua Volvo Cars từ Ford với giá hơn 1 tỉ USD. Khi đó doanh thu Geely chỉ khoảng 10 tỉ nhân dân tệ. Một doanh nghiệp Trung Quốc chưa có quy mô tài chính tương đương đang tìm cách mua một thương hiệu ô tô châu Âu lâu đời, trong bối cảnh cuộc khủng hoảng tài chính khiến Ford muốn thoái vốn.

Geely bắt đầu tìm tiền từ các thành phố. Theo nghiên cứu của Lu, công ty đã đàm phán với khoảng 60 thành phố, đưa ra kế hoạch xây dựng nhà máy Volvo và sản xuất các mẫu xe mới tại địa phương. Đổi lại, các thành phố được đề nghị hỗ trợ khoảng 500 triệu nhân dân tệ, được gọi bằng cách nói hình tượng là “5 ngón tay”.

Thành Đô tham gia khi thành phố đang muốn thu hút một nhà sản xuất ô tô lớn. Đại Khánh, trung tâm dầu mỏ của Trung Quốc, muốn tìm ngành kinh tế mới để chuẩn bị cho thời kỳ nguồn dầu suy giảm. Thượng Hải và một số địa phương khác cũng tham gia dưới các hình thức khác nhau.

Bắc Kinh từng ủng hộ kế hoạch nhưng sau đó rút lui để bảo vệ BAIC, doanh nghiệp ô tô nhà nước của thành phố. Geely tiếp tục tìm nguồn tiền ở những địa phương khác.

Thương vụ cuối cùng cần đến sự chấp thuận của cơ quan quản lý trung ương. Geely phải chứng minh rằng công ty đã tự thu xếp được nguồn vốn trước khi các ngân hàng chính sách tham gia. Ngân hàng Phát triển Trung Quốc sau đó mới cung cấp các khoản vay phục vụ kế hoạch phát triển Volvo.

Thương vụ hoàn tất năm 2010. Geely có được thương hiệu Volvo cùng đội ngũ kỹ thuật, công nghệ và kinh nghiệm quản trị quốc tế. Với một hãng xe xuất phát từ Trung Quốc, đây là cách rút ngắn đáng kể thời gian học hỏi.

BYD đi từ pin đến xe điện

BYD xuất hiện trong một giai đoạn khác. Công ty khởi đầu với pin, sản xuất pin cho đồ chơi, dụng cụ điện và đèn khẩn cấp trong những năm 1990, sau đó chuyển sang pin điện thoại. Khi bước vào ngành ô tô đầu những năm 2000, BYD đã có một năng lực mà nhiều đối thủ chưa có: tự sản xuất pin.

Đây trở thành lợi thế quan trọng khi Trung Quốc bắt đầu thúc đẩy xe năng lượng mới.

Chính sách trung ương tạo ra thị trường ban đầu thông qua các chương trình thí điểm. Bắc Kinh và Thượng Hải từng sử dụng xe năng lượng sạch trong các sự kiện lớn. Khoảng năm 2011, chương trình “Mười thành phố, Hàng ngàn xe” được triển khai, sau đó mở rộng từ 10 lên khoảng 30 thành phố.

Các thành phố được khuyến khích đưa xe điện vào hệ thống taxi, xe buýt và dịch vụ công. Với chính quyền địa phương, đây là cách nhanh để tạo ra một thị trường cho công nghệ mới. Với các hãng xe như BYD, đây là cơ hội bán những chiếc xe đầu tiên ở quy mô đủ lớn để tiếp tục hoàn thiện sản phẩm.

Thâm Quyến, quê nhà của BYD, là trường hợp nổi bật. Thành phố đẩy nhanh việc chuyển đổi taxi sang xe điện BYD trong giai đoạn đầu thập niên 2010. Trường Sa cũng trở thành một địa điểm quan trọng sau khi BYD mua một nhà sản xuất xe khách tại đây.

BYD còn lập các công ty tài chính để hỗ trợ tài xế taxi và doanh nghiệp vận tải mua xe. Khi chi phí ban đầu vẫn cao, tín dụng trở thành một phần của chiến lược bán hàng. Chính quyền có xe điện để đạt mục tiêu của chương trình, tài xế có phương tiện để kinh doanh, còn BYD có doanh số và dữ liệu vận hành thực tế.

Sau đó, mô hình này được mở rộng sang nhiều thành phố. BYD liên tục xây nhà máy, mở cơ sở sản xuất và tìm kiếm các thỏa thuận với chính quyền địa phương. Trong khi đó, công ty tiếp tục đầu tư vào pin, hệ thống truyền động và các công nghệ cốt lõi.

Đến năm 2024, quy mô của ngành xe điện Trung Quốc đã vượt xa giai đoạn thử nghiệm ban đầu. Trong nửa đầu năm, sản lượng xe năng lượng mới đạt 4,929 triệu chiếc, doanh số 4,944 triệu chiếc, tăng lần lượt 30,1% và 32% so với cùng kỳ năm trước. Xe năng lượng mới chiếm 35,2% thị trường ô tô Trung Quốc.

BYD bán 1,607 triệu xe trong sáu tháng đầu năm 2024, đứng đầu thị trường. Chery đạt 1,057 triệu xe, Geely 955.000 xe. Các thương hiệu Trung Quốc chiếm 56,5% doanh số ô tô theo nguồn gốc thương hiệu, trong khi các hãng Đức, Nhật, Mỹ và Pháp đều giảm doanh số so với cùng kỳ.

Ở quy mô toàn cầu, Trung Quốc cũng đã trở thành trung tâm của thị trường xe điện. Trong tám tháng đầu năm 2024, xe năng lượng mới bán tại Trung Quốc chiếm 67% tổng doanh số xe năng lượng mới toàn cầu. Riêng tháng 7, tỉ lệ này lên tới 73%.

Sự lớn mạnh của thị trường nội địa tạo nền tảng cho bước tiếp theo: xuất khẩu. Truyền thông Trung Quốc trong năm 2024 cho biết, hàng loạt thương hiệu Trung Quốc như BYD, Geely, Chery, Great Wall, SAIC và Wuling bắt đầu mở rộng mạnh vào Việt Nam.

BYD cũng đẩy mạnh hoạt động ở nước ngoài khi thị trường Trung Quốc ngày càng đông đúc. Tuổi Trẻ dẫn dữ liệu cho thấy doanh số BYD tại Trung Quốc đã tăng gần 15 lần trong 5 năm, lên gần 3 triệu xe mỗi năm, trong khi hãng chuyển trọng tâm sang xuất khẩu để tìm dư địa tăng trưởng mới.

Đây cũng là mặt trái của mô hình tăng trưởng dựa trên đầu tư mạnh. Khi nhiều địa phương cùng muốn có nhà máy, các hãng xe cùng mở rộng sản xuất và chính quyền cùng tìm cách thu hút dự án, năng lực cung ứng có thể tăng nhanh hơn nhu cầu. Thị trường Trung Quốc bắt đầu chứng kiến cạnh tranh giá gay gắt, trong khi các hãng phải tìm khách hàng ở nước ngoài.

Với BYD, bài toán hiện nay đã khác xa thời điểm công ty chỉ sản xuất pin. Hãng đang cạnh tranh với Tesla và các tập đoàn ô tô lớn trên nhiều thị trường. Tại Việt Nam, BYD đã đưa Dolphin, Atto 3 và Seal vào bán từ năm 2024; cùng thời gian đó, Chery lên kế hoạch đưa Omoda và Jaecoo vào thị trường, trong đó có dự án nhà máy tại Thái Bình với tổng vốn dự kiến 800 triệu USD và công suất 200.000 xe mỗi năm.

Câu chuyện Trung Quốc cho thấy vai trò của Bắc Kinh rất lớn, từ trợ cấp, ưu đãi thuế đến việc xây dựng hạ tầng và tạo thị trường ban đầu. Nhưng nếu chỉ nhìn vào chính sách trung ương, sẽ khó giải thích tại sao Chery xuất hiện ở Vu Hồ, Geely có thể gom vốn từ hàng chục thành phố để mua Volvo hay BYD có thể biến những chương trình thí điểm thành mạng lưới sản xuất rộng khắp.

Nhiều quyết định quan trọng diễn ra ở cấp địa phương. Một thành phố cần một ngành công nghiệp mới, một doanh nghiệp cần vốn, một nhà máy cần thị trường đầu tiên. Các lợi ích gặp nhau trong từng dự án cụ thể, rồi được nhân rộng khi mô hình chứng minh được hiệu quả.

Đó là quá trình kéo dài nhiều thập kỷ, từ những nhà máy sản xuất vài ngàn chiếc xe đến một ngành công nghiệp có khả năng bán xe trên toàn cầu. BYD là cái tên nổi bật nhất hiện nay, nhưng phía sau hãng là cả một hệ sinh thái được xây dựng từ vốn, công nghệ, chính sách và sự cạnh tranh giữa các địa phương.