Long Thành dự kiến vận hành thử trong tháng 9, hướng tới khai thác thương mại vào cuối năm nay. Sau nhiều năm xây dựng và nhiều lần điều chỉnh tiến độ, dự án đang bước vào giai đoạn khó đo hiệu quả hơn: thuyết phục các hãng hàng không đưa chuyến bay về Đồng Nai và tạo ra lượng khách đủ lớn để duy trì mạng bay.

Quy mô của Long Thành là lợi thế rõ ràng. Giai đoạn một được thiết kế để phục vụ 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, trong tổng công suất quy hoạch lên tới 100 triệu hành khách. Sân bay được kỳ vọng trở thành cửa ngõ hàng không quốc tế chủ lực của khu vực TP HCM, đồng thời giảm áp lực cho Tân Sơn Nhất.

Tuy nhiên, với hãng hàng không, một sân bay mới và hiện đại chưa đồng nghĩa với một điểm khai thác hấp dẫn. Họ phải tính toán chi phí cho từng chuyến bay, khả năng bán vé, thời gian di chuyển của hành khách và hiệu quả của cả mạng đường bay.

Việc Chính phủ áp dụng chính sách giảm 50% phí cất, hạ cánh trong hai năm đầu cho thấy yêu cầu tạo động lực ban đầu cho Long Thành là khá rõ. Đây là một khoản tiết giảm trực tiếp đối với các hãng, đặc biệt trong giai đoạn họ phải thử nghiệm những đường bay mới hoặc điều chỉnh mạng khai thác hiện có.

Nhưng nếu chỉ nhìn vào khoản phí này, bức tranh chưa đầy đủ.

Các hãng hàng không còn quan tâm đến phí phục vụ hành khách và nhiều chi phí khác tại sân bay. Một số hãng đã đề nghị giảm phí phục vụ hành khách tại Long Thành xuống 20 USD, so với mức đề xuất 25 USD và tương đương mức đang áp dụng tại Tân Sơn Nhất.

Khoản chênh lệch vài USD có thể không lớn đối với một hành khách, nhưng sẽ trở thành chi phí đáng kể khi nhân với hàng trăm nghìn hoặc hàng triệu lượt khách. Trong ngành hàng không, nơi biên lợi nhuận thường chịu sức ép lớn, những khoản chi như vậy có thể ảnh hưởng đến quyết định mở hoặc chuyển một đường bay.

Bài toán càng đáng chú ý khi Long Thành nằm cách trung tâm TP HCM khoảng 40 km. Tân Sơn Nhất có lợi thế về vị trí khi nằm trong đô thị lớn, gần khu vực tập trung đông dân cư, doanh nghiệp, khách du lịch và các hoạt động thương mại. Long Thành cần thời gian để xây dựng lợi thế riêng.

Kết nối giao thông sẽ là một phần quan trọng của quá trình này. Một số dự án đường bộ kết nối Đồng Nai với TP HCM vẫn đang được hoàn thiện, trong khi thời gian và chi phí di chuyển đến sân bay có thể tác động trực tiếp đến lựa chọn của hành khách.

Nếu một chuyến bay tại Long Thành rẻ hơn nhưng hành khách phải mất thêm nhiều thời gian và chi phí để đến sân bay, lợi thế đó có thể nhanh chóng thu hẹp. Các hãng hàng không cũng phải tính đến điều tương tự khi dự báo nhu cầu và doanh thu của từng đường bay.

Đó là lý do chính sách giảm phí cất, hạ cánh có thể hỗ trợ Long Thành trong giai đoạn đầu nhưng khó tự mình tạo ra lượng khách.

Một vấn đề khác là mạng đường bay. ACV đang xem xét thêm 21 đường bay quốc tế cho Long Thành mà Tân Sơn Nhất hiện chưa khai thác, với các điểm đến tại Trung Quốc, Ấn Độ, châu Âu và Mỹ. Nếu những đường bay này được mở mới, Long Thành sẽ có cơ hội hình thành nguồn khách riêng, thay vì chủ yếu dựa vào việc chuyển các chuyến bay hiện hữu từ sân bay trong TP HCM.

Đây có thể là yếu tố quan trọng hơn mức giảm phí trong việc quyết định sức hút dài hạn của sân bay.

Một sân bay quốc tế lớn cần có mạng đường bay đủ rộng để tạo ra lượng khách ổn định, tăng khả năng nối chuyến và hỗ trợ hoạt động vận tải hàng hóa. Khi số chuyến bay tăng, các hãng có thêm cơ hội tối ưu đội tàu bay và chi phí khai thác. Ngược lại, nếu lượng khách ban đầu thấp, việc duy trì các đường bay mới sẽ trở thành bài toán khó.

Kế hoạch chuyển đổi của Chính phủ cũng được chia thành nhiều giai đoạn nhằm tránh một sự thay đổi quá đột ngột. Một số chuyến bay quốc tế dự kiến chuyển từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành trong giai đoạn từ tháng 12 đến tháng 3. Đến tháng 10/2027, toàn bộ các chuyến bay quốc tế đường dài dự kiến được chuyển sang Long Thành, sau đó phần lớn các dịch vụ quốc tế còn lại sẽ chuyển vào tháng 3/2028.

Khoảng thời gian này cho phép các hãng điều chỉnh lịch bay và mạng khai thác, đồng thời giúp hành khách làm quen với sân bay mới. Long Thành cũng có thêm thời gian để hoàn thiện hệ thống giao thông kết nối và các dịch vụ phụ trợ.

Đây là điều cần thiết bởi tác động kinh tế của một sân bay lớn thường không xuất hiện ngay khi nhà ga mở cửa. Vận tải đường bộ, logistics, khách sạn, bán lẻ và các dịch vụ xung quanh sân bay cần thời gian để hình thành. Khi những hoạt động này phát triển, Long Thành mới có thể tạo ra một hệ sinh thái đủ mạnh để hỗ trợ lượng khách và hàng hóa lớn hơn.

Dự án đã đi qua một chặng đường dài với nhiều khó khăn về tiến độ, nhân lực và chi phí. Một cuộc điều tra tham nhũng liên quan đến quá trình triển khai dự án cũng dẫn đến 31 vụ khởi tố, trong đó có những người liên quan đến ACV và các doanh nghiệp trong liên danh nhà thầu. Những vấn đề này càng khiến giai đoạn vận hành trở thành phép thử quan trọng đối với dự án.

Theo đại diện IC Ictas, đơn vị dẫn đầu liên danh xây dựng nhà ga chính, tiến độ thi công thực tế hiện đạt khoảng 90% và sân bay dự kiến vận hành vào cuối năm.