Quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô Mỹ chứa đựng một bài học quan trọng cho các nhà đầu tư giàu tiềm lực tài chính đang đứng sau các hãng xe Trung Quốc: Hãy để thị trường tự điều chỉnh.

Thông điệp này càng trở nên rõ ràng hơn tại Triển lãm Ô tô Munich tuần này, nơi hàng trăm ngàn người yêu xe có dịp chứng kiến hơn 100 thương hiệu và nhà cung cấp Trung Quốc chen chân giành thị phần tại châu Âu. Theo công ty tư vấn AlixPartners, hiện có khoảng 150 thương hiệu đang sản xuất xe chở khách tại Trung Quốc, trong đó khoảng 130 hãng tập trung vào xe điện (EV). Những cái tên lớn nhất bao gồm BYD, Geely và Changan.

Sự xuất hiện rầm rộ này không chỉ cho thấy năng lực kỹ thuật ngày càng vượt trội và tham vọng toàn cầu của các hãng xe Trung Quốc, mà còn phản ánh thực trạng ngành công nghiệp ô tô nước này, sau hơn 20 năm tăng tốc, đã trở nên quá cồng kềnh. Chính quyền địa phương, vốn đứng sau hậu thuẫn cho nhiều hãng xe, lại góp phần khiến tình hình thêm rối rắm. Hệ quả là một cuộc chiến giá khốc liệt, và cách duy nhất để thoát ra là để thị trường tự sàng lọc, cho phép các hãng yếu thế được rời cuộc chơi.

Đó cũng chính là điều từng xảy ra tại Mỹ cách đây 100 năm.

Biểu đồ dưới đây minh họa rõ vấn đề: Công suất sản xuất ô tô của Trung Quốc, do có quá nhiều hãng cùng tham gia, đã vượt xa sản lượng thực tế. Hơn một thập kỷ trước, tình trạng này còn có thể chấp nhận được khi nhu cầu xe hơi vẫn tăng trưởng hai con số hằng năm.

Khi ấy, chiến lược hợp lý là đầu tư vào năng lực sản xuất trước khi làn sóng nhu cầu bùng nổ. Nếu không nhanh tay, nhiều hãng có nguy cơ bị bỏ lại trong cuộc đua thị phần và doanh số. Nhưng từ năm 2011, nhu cầu bắt đầu chững lại. Dù vẫn có vài năm khả quan, nhiều hãng chưa chịu thừa nhận rằng thời kỳ vàng son đã kết thúc.

“Năng lực sản xuất đã được mở rộng trước khi có đủ nhu cầu, và rồi nhu cầu ấy không bao giờ đến,” Stephen Dyer, giám đốc điều hành tại AlixPartners kiêm cựu lãnh đạo Ford Motor tại Thượng Hải, nhận định.

Đó là lý do thị trường xe hơi Trung Quốc đang bị bóp nghẹt bởi hiện tượng neijuan, hay “nội quyển”, khái niệm xã hội mô tả tình trạng cạnh tranh khốc liệt đến mức phi lý, gây tổn hại không chỉ cho từng hãng mà còn cho toàn bộ thị trường.

Theo Bloomberg Intelligence, mức chiết khấu trung bình (không bao gồm xe nhập khẩu) trong nửa đầu năm nay dao động từ 15% đến 17%, tức mức cao nhất trong vòng 5 năm. Tình trạng này diễn ra bất chấp nỗ lực của chính phủ trung ương nhằm kiềm chế cạnh tranh quá mức.

Mức độ cạnh tranh dữ dội từ các đối thủ nhỏ hơn đã khiến ngay cả BYD, nhà sản xuất xe điện lớn nhất Trung Quốc, cũng lâm vào khó khăn. Theo Reuters, BYD buộc phải hạ mục tiêu doanh số cả năm xuống 16%, kéo cổ phiếu công ty giảm mạnh. Trong khi đó, Tesla, hãng khởi đầu cuộc đua giảm giá từ cuối năm 2022, vẫn tiếp tục tung ra các đợt khuyến mãi và trợ giá để duy trì lợi thế.

Mức độ cạnh tranh khốc liệt hiện nay không phải là chưa từng có tiền lệ. Theo nhà sử học James J. Flink, trong thập niên đầu thế kỷ 20, có tới 485 công ty tại Mỹ, phần lớn từng sản xuất xe ngựa, bước vào lĩnh vực ô tô. Đến năm 1908, thời điểm Henry Ford ra mắt mẫu Model T và William Durant sáng lập General Motors, chỉ còn một nửa số đó còn hoạt động. Khi ngành công nghiệp trưởng thành, con số tiếp tục giảm dần. Đến những năm 1930, dưới sức ép của cuộc Đại suy thoái, chỉ còn lại “bộ ba” lớn ở Detroit, bao gồm cả Chrysler, đặt nền móng cho thời kỳ hoàng kim của ngành ô tô Mỹ trong nhiều thập niên sau.

Ngành ô tô Trung Quốc hiện cũng đang trải qua một giai đoạn chuyển tiếp chông gai. Năm 2019, cả nước có khoảng 500 hãng sản xuất xe điện được đăng ký. Tính đến hai năm trước, khoảng 80% trong số đó đã rút lui hoặc ở bờ vực phá sản. Tuy nhiên, đến nay ngành vẫn chưa có một đợt tái cấu trúc thực sự, dù nhiều thương hiệu từng được kỳ vọng như WM Motor, Neta Auto hay Jiyue đã lần lượt trượt ngã.

Theo nhà phân tích Joanna Chen của Bloomberg Intelligence, để kiềm chế cạnh tranh và cải thiện lợi nhuận, ngành ô tô Trung Quốc bắt buộc phải tái cấu trúc. Khác với nước Mỹ những năm 1920, nơi hàng trăm hãng nhỏ tự biến mất dưới áp lực thị trường, nhiều doanh nghiệp yếu kém ở Trung Quốc vẫn tồn tại nhờ dòng tiền dồi dào từ những nhà đầu tư lớn.

Tham vọng tìm ra “Tesla tiếp theo” hay “BYD tiếp theo” là điều dễ hiểu trong bối cảnh chính trị tại Trung Quốc, nơi sự thăng tiến trong bộ máy công quyền thường gắn liền với các chỉ tiêu như tạo việc làm. Ngành sản xuất ô tô hiện là một trụ cột kinh tế, tạo việc làm cho khoảng 5,6 triệu người và đóng vai trò quan trọng hơn bao giờ hết trong giai đoạn tăng trưởng chậm lại.

Điều ngành xe Mỹ từng làm được là giảm số lượng doanh nghiệp mà không làm giảm tổng sản lượng xe bán ra. Dù tình hình hiện nay có nhiều điểm khác biệt, Trung Quốc vẫn có thể đi theo con đường tương tự. Các hãng cần được khuyến khích loại bỏ những dòng sản phẩm kém hiệu quả và tập trung tối ưu hóa hoạt động sản xuất.

Hà Hiểu Bằng (He Xiao Peng), đồng sáng lập hãng xe điện Xpeng đang trên đà hồi phục, gần đây gây chú ý khi tuyên bố trong một podcast rằng quá trình sàng lọc của ngành xe điện sẽ kéo dài khoảng năm năm. Ông dự đoán đến khi “vòng loại” kết thúc, chỉ còn khoảng năm thương hiệu nội địa có thể trụ lại.

Dự báo này có thể hơi bi quan, nhưng là hồi chuông cảnh tỉnh cần thiết cho một ngành công nghiệp buộc phải thu hẹp nếu muốn tồn tại lâu dài.