Khi một cú sốc nguồn cung xảy ra với một sản phẩm không có lựa chọn thay thế, chẳng hạn như giấy vệ sinh thời Covid, người tiêu dùng gần như không còn cách nào khác ngoài việc chấp nhận. Nhưng khi đã có sẵn phương án thay thế, thị trường có thể ngay lập tức quay lưng.

Hãy nhớ lại cách người Mỹ chuyển sang các mẫu xe nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu của Nhật sau cú sốc cấm vận dầu mỏ thập niên 1970. Ba ông lớn Detroit từng sản xuất gần một nửa số ô tô của thế giới vào năm 1973. Ngày nay, thị phần của họ còn chưa tới 10%.

Trong bối cảnh đó, khi một cuộc khủng hoảng dầu mỏ mới tại Trung Đông đang hình thành, các nhà sản xuất xe điện châu Á đứng trước cơ hội chiếm lĩnh một thị trường mới. Những gì họ có thể làm với xe xăng và xe máy truyền thống sẽ tương tự cách các hãng Nhật từng làm với ngành ô tô Mỹ trong thập niên 1980. Và lần này, chính những cái tên đó có thể trở thành bên thua cuộc.

Trên thực tế, xe điện đã đạt thị phần hai chữ số vững chắc tại nhiều nền kinh tế mới nổi, nhờ chi phí pin giảm và các ưu đãi thuế giúp giá bán cạnh tranh hơn xe truyền thống. Trong những tháng gần đây, xe thuần điện chiếm khoảng 50% thị phần tại Thái Lan và Singapore. Tại Trung Quốc, Indonesia, Hàn Quốc và Việt Nam, con số này vào khoảng một phần ba. Trong khi đó, Mỹ và Nhật Bản vẫn bị bỏ xa với tỉ lệ chưa đến 10%. Đáng chú ý, tất cả những điều này diễn ra mà chưa cần đến cú hích giá dầu 100 USD một thùng.

Những điều kiện cho một bước ngoặt lớn đang dần hội tụ. Hà Nội và TP.HCM đã lên kế hoạch cấm xe máy và xe tay ga chạy xăng vào khu vực trung tâm ngay trong năm nay nhằm đối phó với tình trạng ô nhiễm không khí do hàng triệu xe hai bánh gây ra. Delhi cũng đang đề xuất các biện pháp tương tự từ năm 2027.

Cùng lúc đó, tại Trung Quốc, các quy định tương tự khiến xe máy chạy xăng gần như biến mất ngoài khu vực nông thôn. Doanh số xe máy xăng đã giảm khoảng 60% so với đỉnh năm 2009. Khi xe điện hai bánh ngày càng rẻ hơn và hạ tầng sạc, đổi pin được cải thiện, các chính sách hạn chế này nhiều khả năng sẽ lan sang các siêu đô thị châu Á khác như Bangkok, Jakarta hay Manila.

Cuộc chiến cũng gây áp lực lên các khoản trợ giá vốn giúp giữ giá nhiên liệu ở mức thấp. Indonesia gần như chắc chắn sẽ phá vỡ mục tiêu thâm hụt khi chi phí nhập khẩu dầu thô tăng mạnh, làm phình to khoản chi trợ giá nhiên liệu vốn đã chiếm khoảng 10% ngân sách. Tại Ấn Độ, cổ phiếu của ba nhà phân phối xăng dầu quốc doanh đã giảm hơn một phần tư chỉ trong tháng này do lo ngại họ sẽ phải gánh lỗ khi giá dầu leo thang.

Không chỉ vậy, các đồng nội tệ vốn đã chịu nhiều sức ép cũng sẽ bị ảnh hưởng nặng nề hơn. Ở nhiều quốc gia đang phát triển, dầu thô và các sản phẩm từ dầu là mặt hàng nhập khẩu lớn nhất. Việc chi tiền cho nhiên liệu không chỉ rút vốn khỏi nền kinh tế trong nước mà còn chuyển dòng tiền sang các quốc gia xuất khẩu giàu hơn. Khi giá dầu leo thang, những khoản chi này sẽ còn tăng mạnh.

Trong khi đó, hóa đơn nhập khẩu nhiên liệu lớn hơn rất nhiều so với chi tiêu cho xe điện. Xăng là khoản chi lặp lại hằng năm, còn việc mua xe chỉ diễn ra một lần. Tuy nhiên, nhiều quốc gia châu Á lại áp thuế nhập khẩu xe điện lên tới 105%, trong khi dầu thô gần như được miễn thuế. Chính sách này thường được biện minh nhằm bảo vệ sản xuất ô tô nội địa, nhưng lại phản tác dụng nếu mục tiêu là thúc đẩy tăng trưởng và cải thiện đời sống người dân.

Vì vậy, đây là thời điểm để các chính phủ đẩy nhanh quá trình khử carbon, giống như cách đã làm sau cuộc xung đột Ukraine năm 2022. Việc tạm thời miễn thuế là một trong những lý do chính giúp xe điện bùng nổ tại châu Á trong năm qua. Các chính sách này nên được gia hạn hoặc ít nhất duy trì ở mức dưới 10%.

Song song đó, các doanh nghiệp điện lực nhà nước cũng cần đẩy mạnh đầu tư vào hạ tầng sạc và trạm đổi pin, đặc biệt cho lực lượng giao hàng. Ở nhiều nơi, mạng lưới này gần như chưa tồn tại. Tại khu ngoại ô Sydney nơi tôi sống, khoảng 10.000 người dùng chung 40 trạm sạc công cộng. Con số này tương đương tổng số trạm phục vụ hơn 400 triệu dân ở Bangladesh và Pakistan.

Nếu doanh số xe điện tiếp tục tăng, các công ty điện lực hoàn toàn có thể thu về lợi nhuận ổn định từ những khoản đầu tư này. Nhu cầu sạc sẽ tạo thêm tải cho lưới điện, giúp họ giải bài toán dư thừa công suất mà nhiều nơi gặp phải khi đánh giá thấp tốc độ phát triển của năng lượng tái tạo.

Các hãng xe điện Trung Quốc giàu tham vọng xuất khẩu như BYD hay Geely rõ ràng sẽ là những bên hưởng lợi lớn. Tuy nhiên, đó không phải là tất cả.

VinFast của Việt Nam đang nắm thị phần áp đảo trong nước và cũng tích cực mở rộng ra quốc tế. Tại Ấn Độ, các doanh nghiệp như TVS Motor, Mahindra & Mahindra và Tata Motors đều có nền tảng nội địa vững chắc và tiềm năng vươn ra toàn cầu. Hàn Quốc là đối trọng hiếm hoi với Trung Quốc trong lĩnh vực sản xuất pin, trong khi Hyundai và Kia đều đã có danh mục xe điện đáng gờm.

Ngược lại, các ông lớn bảo thủ của Nhật Bản như Toyota và Honda đang dần rút lui khỏi vị thế thống trị tại Đông Nam Á khi đặt cược rằng làn sóng điện hóa sẽ chững lại. Sự do dự này có thể sớm trở thành một sai lầm đắt giá.

Ở một diễn biến khác, tại Ấn Độ, tình trạng thiếu hụt khí đốt LPG dùng cho nấu ăn đã dẫn đến những vụ xô xát tại các điểm bán bình gas. Nếu khủng hoảng tại eo biển Hormuz không sớm được giải quyết, những cảnh tượng tương tự hoàn toàn có thể lan sang các trạm xăng. Khi đó, không có hình thức quảng bá nào thuyết phục hơn cho xe điện bằng việc phải xếp hàng hàng giờ trong căng thẳng để mua nhiên liệu bị phân phối hạn chế.

Vì thế, cuộc khủng hoảng năng lượng năm 2026 có thể sẽ là cú hích đưa thị trường xe điện châu Á vượt qua điểm bùng phát.