Không lâu sau, dự án bí mật này thành công đến mức Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) đã duy trì được lưu lượng dòng chảy qua eo biển gần bằng mức trước chiến tranh vào thời điểm Mỹ và Iran ký thỏa thuận hòa bình lâm thời.

Chiến dịch đầy táo bạo của UAE nhằm đưa các thùng dầu vượt qua eo biển một cách an toàn đã dựa vào các chiến thuật vốn thường chỉ thấy ở những quốc gia đang chịu lệnh trừng phạt như Iran, Nga và Venezuela: Các con tàu di chuyển "tối" (dark) mà không bật thiết bị định vị transponder (và thường dưới sự che chở của màn đêm theo đúng nghĩa đen) trước khi sang mạn hàng hóa (offloading) sang các tàu dầu khác đang chờ sẵn bên ngoài eo biển, rồi sau đó quay trở lại để gom thêm hàng.

Tuy nhiên, điều cốt lõi là các quan chức ở Abu Dhabi cần có đủ số lượng tàu để thực hiện chuyến hải trình đầy rủi ro này — không chỉ một lần, mà là liên tục nhiều lần. Và để giải quyết bài toán đó, họ đã tìm đến sự trợ giúp của ông Ga-Hyun Chung.

Ông trùm vận tải biển người Hàn Quốc vốn là người cực kỳ kín tiếng này đã làm rung chuyển ngành công nghiệp tàu dầu vào đầu năm nay khi Tập đoàn Sinokor của ông bắt đầu một làn sóng mua sắm chưa từng có. Bloomberg đưa tin vào tháng 3 rằng ông có vị thế để trở thành một trong những người hưởng lợi lớn nhất từ sự hỗn loạn của thị trường giao thương dầu mỏ do cuộc chiến Iran gây ra, khi giá cước thuê tàu dầu tăng vọt.

Giờ đây, Sinokor đã lộ diện là một chủ sở hữu lớn đối với các siêu tàu dầu chuyên chở dầu thô ra khỏi Vịnh Ba Tư.

Công ty đã bắt đầu cho Abu Dhabi National Oil Co. (Adnoc) thuê tàu phục vụ các "chuyến tàu con thoi" (shuttle runs) từ ít nhất là giữa tháng 4. Đến tháng 6, gần một nửa số chuyến hàng dầu thô của UAE được vận chuyển trên các tàu do Sinokor kiểm soát, theo dữ liệu theo dõi tàu biển được thu thập bởi công ty phân tích Vortexa.

Câu chuyện này được xây dựng dựa trên dữ liệu theo dõi tàu biển do Bloomberg tổng hợp, số liệu từ Vortexa và Kpler (một công ty phân tích hàng đầu khác), cùng các cuộc thảo luận với hơn một chục môi giới tàu biển, thương nhân và những người thân cận trong ngành. Quy mô thực sự về vai trò của Sinokor trong việc cho thuê tàu phục vụ các chuyến hải trình "tối" trước đây chưa từng được báo cáo.

Sinokor đã không phản hồi các yêu cầu bình luận. Adnoc L&S, công ty con mảng vận tải và logistics của Adnoc, cho biết họ không bình luận về các vấn đề liên quan đến vị trí, chuyển động hoặc lộ trình của các tàu, nhưng lưu ý rằng họ sở hữu "một đội tàu quy mô lớn bao gồm cả tàu tự sở hữu và tàu thuê chuyến."

Mặc dù Adnoc cũng dựa vào các tàu dầu mà họ sở hữu trực tiếp cũng như từ các chủ tàu khác, các thỏa thuận với Sinokor chính là chìa khóa giúp UAE tăng tốc sản lượng xuất khẩu qua Hormuz nhanh hơn nhiều so với các quốc gia láng giềng trong vùng Vịnh. Các chuyến hàng này đồng nghĩa với việc Adnoc có thể tận dụng tốt hơn việc giá dầu tăng vọt trong giai đoạn đầu của cuộc chiến, đồng thời giúp giảm bớt tác động từ việc đóng cửa diện rộng eo biển đối với nguồn cung toàn cầu. Công ty đã tiếp tục gia tăng các chuyến hàng, với việc các tàu dầu di chuyển công khai hơn qua eo biển và bật thiết bị định vị kể từ sau thỏa thuận hòa bình lâm thời.

Nhưng các thương vụ này cũng tạo ra một cơ hội kiếm lời cực khủng cho Sinokor, cá nhân ông Chung và đồng sở hữu mới của ông — gã khổng lồ vận tải container của Ý, Tập đoàn MSC. Thị trường tàu chở dầu đang trải qua một trong những năm mang lại lợi nhuận cao nhất lịch sử, và các môi giới tàu biển cho biết mức phí thặng dư (premium) để tiến vào vùng Vịnh trong thời gian chiến tranh có thể mang lại mức cước cao gấp 3 đến 4 lần so với thời bình.

Các điều khoản chi tiết của các thỏa thuận không được tiết lộ, nhưng giới môi giới ước tính chỉ cần 3 tàu dầu thực hiện các chuyến con thoi kể từ giữa tháng 4 đã có thể mang về cho Sinokor khoảng 60 triệu đến 120 triệu USD.

Kể từ khi lệnh ngừng bắn lâm thời giữa Mỹ và Iran có hiệu lực, Sinokor đã cử thêm một làn sóng siêu tàu dầu vào Vịnh Ba Tư sẵn sàng nhận dầu thô — bao gồm ít nhất hai tàu đã quay trở lại sau khi ra ngoài để giao hàng. Và không chỉ có hàng hóa của UAE; công ty đang tích cực chào mời dịch vụ của mình tới các môi giới tàu biển nhằm thu gom các thùng dầu từ những nơi khác trong vùng Vịnh.

"Các động thái của Sinokor trong cuộc chiến Iran mang tính đột phá," Matt Wright, nhà phân tích vận tải cấp cao tại Kpler nhận định. "Bằng cách tạo ra một môi trường có lợi cho vị thế đàm phán của mình, họ đang đẩy giá cước lên cho tất cả các chủ tàu. Họ cũng sẵn sàng tiến vào những ngóc ngách của thị trường mà các chủ tàu khác còn đang e ngại, và chúng ta đang thấy những dấu hiệu ban đầu của sự phục hồi thị trường nhờ điều đó."

Ngay cả trong một ngành công nghiệp vốn bị thống trị bởi những nhân vật có tầm ảnh hưởng lớn, những bước đi táo bạo của ông Chung vẫn khiến ông trở nên khác biệt.

Sinokor, có trụ sở chính tại Seoul, ban đầu hoạt động với tư cách là một hãng vận tải container, trước khi mở rộng để trở thành một bên chơi có quy mô nhỏ hơn ở mảng tàu chở dầu. Cục diện đó đã thay đổi hoàn toàn vào cuối năm ngoái, khi công ty bất ngờ thực hiện một chuỗi giao dịch mua và thuê lại các siêu tàu dầu với sự hậu thuẫn từ một trong những thế lực lớn nhất ngành vận tải biển là MSC.

Đến cuối tháng 2, Sinokor đã kiểm soát khoảng 150 tàu chở dầu thô cực lớn (VLCC), theo ước tính của ngành — chiếm gần 40% đội tàu toàn cầu không bị áp lệnh trừng phạt hoặc không bị ràng buộc vào các hợp đồng thuê dài hạn hay các tuyến đường cố định.

Sau khi Mỹ cấp giấy phép cho phép giao dịch dầu mỏ của Venezuela vào đầu năm nay, Sinokor đã triển khai một vài tàu của mình hướng về vùng Vịnh Mỹ và Caribe để đón đầu làn sóng dầu thô đổ vào thị trường chính thống. Tại một thời điểm, công ty này kiểm soát gần như toàn bộ các siêu tàu dầu sẵn có có thể tiếp cận vùng Vịnh Mỹ trong vòng 30 ngày.

Chiến lược mua sắm ráo riết của Sinokor kết hợp với sự gia tăng của dòng chảy dầu mỏ đã khiến giá cước tàu dầu tăng vọt ngay cả trước khi các cuộc không kích của Mỹ và Israel vào Iran dẫn đến việc đóng cửa trên thực tế tuyến đường vận chuyển dầu quan trọng nhất thế giới. Đến đầu tháng 3, giá cước đã tăng phi mã, chạm các mức cao chưa từng có khi thị trường phải thích nghi với thực tế là một tỷ lệ lớn đội tàu toàn cầu đang bị mắc kẹt bên trong Vịnh Ba Tư.

Bloomberg đưa tin vào tháng 3 rằng bản thân Sinokor đã di chuyển ít nhất 6 siêu tàu dầu rỗng vào vùng Vịnh trong những tuần trước cuộc chiến, điều này đồng nghĩa với việc công ty có thể cho thuê các tàu này với mức giá theo ngày cao chóng mặt để làm kho chứa dầu di động, khi các kho lưu trữ trong khu vực đã bị lấp đầy. (Khoảng thời gian đó, nhiều chi tiết hơn về mối liên kết của công ty với MSC đã được công khai — hãng tàu container lớn nhất thế giới thực chất đã mua lại 50% cổ phần của Sinokor Maritime Co.)

Trong những tuần đầu của cuộc chiến, lượng phương tiện thưa thớt qua Hormuz dường như chủ yếu bị chi phối bởi các tàu dầu có liên kết với Iran, trong khi UAE và Ả Rập Xê Út nhanh chóng chuyển hướng dòng chảy dầu thô sang các cảng xuất khẩu trên Vịnh Oman và Biển Đỏ thông qua các đường ống dẫn dầu bỏ qua eo biển.

Nhưng trong khi hầu hết các chủ tàu và thủy thủ đoàn đều xem hành trình này là quá nguy hiểm, thì ít nhất có một công ty — Dynacom Tankers Management Ltd. của Hy Lạp — dường như đã nhanh chóng tìm được lối đi. Chỉ 10 ngày sau khi chiến tranh nổ ra, một con tàu do Dynacom vận hành đã xuất hiện trên các hệ thống theo dõi cho thấy vị trí của nó ở gần Ấn Độ, sau khi phát tín hiệu lần cuối từ bên trong Vịnh Ba Tư.

Bước đi "hải trình tối" của Dynacom sẽ là mô hình mà nhiều chủ tàu và nhà xuất khẩu dầu thô khác học tập trong những tuần và tháng tiếp theo. Adnoc là một trong số đó.

Ít nhất 4 con tàu của Sinokor xuất hiện trên cơ sở dữ liệu hàng hải Equasis dưới quyền quản lý của Adnoc, hai trong số đó là từ giữa tháng 4, mặc dù giới môi giới tàu biển tiết lộ riêng rằng có khả năng một vài tàu đã bắt đầu hoạt động từ tháng 3. Tổng số tàu thực tế có thể còn cao hơn nhiều, do các hoạt động vốn đã mập mờ của ngành vận tải biển càng trở nên phức tạp hơn bởi các rủi ro chiến tranh.

Cần phải khẳng định rằng Adnoc cũng dựa vào tàu của các chủ sở hữu khác ngoài Sinokor, bao gồm cả các tàu dầu thuộc sở hữu của Navig8 — một công ty do Adnoc kiểm soát. Đến đầu tháng 5, một vài nguồn tin am hiểu vấn đề cho biết Adnoc cũng đang tích cực tìm mua các tàu dầu để gia nhập đội tàu con thoi Hormuz — một hoạt động mà vào thời điểm đó đã bắt đầu được các thương nhân trong ngành gọi vui là các "chuyến giao sữa của Adnoc" (Adnoc milk runs).

Sau khi nhận hàng tại các cảng của UAE như đảo Zirku và đảo Das, các tàu dầu sẽ mất khoảng hai ngày để di chuyển trong tình trạng tắt thiết bị định vị đi qua Vịnh Ba Tư và dọc theo eo biển Hormuz để tiến ra Vịnh Oman. Tại đây, họ sẽ áp mạn vào các tàu dầu rỗng đang chờ sẵn để giao dầu, trước khi các tàu này phân phối lượng dầu đó ra thị trường toàn cầu.

Các con tàu sẽ di chuyển dưới sự che chở của bóng đêm, thường đi theo các đoàn hộ tống áp sát nhau và chạy dọc theo bờ biển Oman, theo hai nguồn tin am hiểu vấn đề.

Do không có tín hiệu định vị để theo dõi, các nhà phân tích và nhà báo đã phải tỉ mẩn phân tích các ảnh chụp tinh từ khu vực.

Tính trung bình, các tàu của Sinokor đã vận chuyển ít nhất 680.000 thùng dầu mỗi ngày từ các cảng Vịnh Ba Tư của UAE kể từ tháng 4, dựa trên các hoạt động bốc hàng được phát hiện bởi cả hai nền tảng Kpler và Vortexa — mặc dù các con số thực tế có thể cao hơn nhiều. Những số liệu đó đã tăng tốc trong tháng 6 lên mức 1,4 triệu thùng/ngày, dữ liệu cho thấy. Ít nhất 10 tàu của Sinokor đã tham gia vào các chuyến tàu con thoi từ các cảng dầu của UAE bên trong Vịnh Ba Tư trước khi dỡ hàng ở Vịnh Oman, và 3 trong số các tàu chạy con thoi này đã duy trì hoạt động đó kể từ giữa tháng 4.

Việc vận chuyển khối lượng lớn như vậy vào thời điểm doanh thu của ngành tàu dầu đang ở mức rất cao đã mang lại lợi nhuận khổng lồ cho công ty, và phần nào giúp hoàn vốn cho khoản đặt cược trị giá hàng tỷ USD vào các siêu tàu dầu.

Điều này cũng đưa ông Chung và Sinokor lọt vào nhóm những người chiến thắng lớn nhất từ cú sốc thị trường năng lượng của cuộc chiến Iran, bên cạnh các chủ tàu dầu lớn khác, cũng như các công ty kinh doanh năng lượng như Tập đoàn Vitol và Tập đoàn Trafigura — những bên thường có xu hướng ăn nên làm ra trong những thời điểm thị trường bị gián đoạn và đầy biến động.

Mặc dù UAE là một trong những quốc gia sớm nhất và tích cực nhất trong việc vận chuyển hàng hải qua eo biển, đến đầu tháng 6, các tàu dầu của họ đã có thêm sự đồng hành của một dòng chảy tàu bè ngày càng mở rộng chở dầu từ các quốc gia láng giềng bao gồm Kuwait và Iraq.

Khi ngành vận tải biển tập trung về Athens để tham dự một hội nghị lớn, lưu lượng ngày càng tăng của các chuyến hải trình tối là một trong những chủ đề thảo luận then chốt. Và một chủ đề khác, dĩ nhiên, chính là bản thân ông Chung. Được biết đến trong ngành với sở thích thách đấu vật tay với gần như bất kỳ ai ông gặp mặt, ông trùm không biết mệt mỏi này khi đó vẫn đang trong chế độ săn tìm thỏa thuận — cố gắng thuyết phục các chủ tàu khác bán lại cho ông thêm nhiều siêu tàu dầu, các nguồn tin thân cận cho biết.

Vào thời điểm đó, nhiều con tàu di chuyển qua Hormuz đã nhận được sự hỗ trợ từ một chương trình quân sự của Mỹ, cung cấp sự hướng dẫn và bảo vệ từ trên không khi chúng di chuyển dọc theo bờ biển Oman nhằm tránh các bãi mìn tiềm ẩn ở giữa eo biển, trong khi Iran kiểm soát giao thông qua vùng biển phía bắc của họ.

Dòng chảy giao thương chạy "tối" này là một trong những yếu tố giúp lý giải tại sao thị trường dầu mỏ đã hạ nhiệt đáng kể vào đầu tháng 6, cùng với sự gia tăng xuất khẩu từ Mỹ và sự sụt giảm lực mua từ Trung Quốc.

Tuy nhiên, tính chất bí mật của các chuyến hải trình này khiến công việc dự báo triển vọng nguồn cung toàn cầu càng trở nên khó khăn hơn. Một số nhà phân tích vào thời điểm đó ước tính có khoảng 2 triệu thùng/ngày lọt qua eo biển, trong khi JPMorgan Chase & Co. đưa ra con số chỉ hơn 5 triệu. Bộ trưởng Năng lượng Mỹ Chris Wright phát biểu vào ngày 12 tháng 6 rằng có khoảng 7 triệu thùng dầu mỗi ngày đang tìm được đường ra ngoài.

Thỏa thuận hòa bình lâm thời giữa Mỹ và Iran diễn ra chỉ vài ngày sau đó đã khai thông các dòng chảy này mạnh mẽ hơn nữa.

Nhưng khi một đoàn tàu bị mắc kẹt bắt đầu rời khỏi Vịnh Ba Tư với thiết bị định vị được bật trở lại, câu hỏi tiếp theo là liệu các tàu rỗng có sẵn sàng tiến vào một lần nữa để nhận các lô hàng mới hay không.

Một lần nữa, Sinokor lại ở vị thế thuận lợi. Công ty kiểm soát hơn 1/3 số tàu VLCC có thể tiếp cận Vịnh Ba Tư trong vòng hai tuần tới, theo ước tính của các môi giới tàu biển. Ít nhất một tàu dầu đã nằm chờ rỗng nhiều tháng qua ở gần Nam Phi hiện đang hướng về phía Hormuz.

Vào cuối tháng 6, công ty đã thông báo với các môi giới tàu biển rằng họ đã đặt trước một con tàu để vận chuyển dầu từ Vịnh Ba Tư đến Ấn Độ với mức cước nằm trong số những mức cao nhất tính đến thời điểm này của năm. Giới môi giới nhận định, thông tin liên lạc này là phong cách điển hình cho các chiến thuật tiếp thị táo bạo của công ty.

Giá cước vận tải đã giảm sau đợt tăng vọt ban đầu sau thỏa thuận hòa bình, khi rõ ràng là ngày càng có nhiều tàu tiến vào vùng Vịnh, nhưng nhìn chung vẫn ở mức cao so với các tiêu chuẩn lịch sử.

Sinokor tiếp tục đóng một vai trò trọng yếu. Chỉ trong tuần qua, công ty đã cử ít nhất 18 siêu tàu dầu vào vùng Vịnh, đủ khả năng vận chuyển 36 triệu thùng dầu thô ra khỏi vùng sản xuất năng lượng quan trọng nhất thế giới.

"Chúng tôi có thể đi qua eo biển Hormuz sau khi bốc hàng," Sinokor cho biết trong một thông điệp gửi tới các môi giới tàu biển vào cuối tháng 6, trong đó thúc giục họ đặt tàu của công ty để bốc hàng từ một cảng dầu của Iraq, nói thêm: "Vui lòng cho chúng tôi biết nếu các bạn có sẵn bất kỳ lô hàng nào."

— Với sự hỗ trợ từ Prejula Prem, Jack Farchy và Archie Hunter.