Cước vận tải tàu chở dầu toàn cầu đang tăng vọt lên các mức kỷ lục và chưa có dấu hiệu hạ nhiệt. Đây là một tín hiệu cho thấy sự căng thẳng ngày càng gia tăng trên thị trường dầu mỏ, khi các nhà giao dịch, chủ tàu, nhà sản xuất và người mua phải đối mặt với một cuộc xung đột kéo dài ở Vịnh Ba Tư và các giải pháp thay thế ngày càng phức tạp.

Thu nhập của các siêu tàu chở dầu hoạt động trên tuyến đường tham chiếu từ Trung Đông đến Trung Quốc đang ở mức kỷ lục gần 800.000 USD mỗi ngày. Trong khi đó, đối với tuyến từ Vịnh Mexico của Mỹ đến châu Á, các bên thuê tàu đã chào mức phí trọn gói kỷ lục 29,5 triệu USD cho các tàu chở dầu thô cỡ rất lớn - tương đương gần 15 USD mỗi thùng, chưa tính đến các rủi ro chiến tranh bổ sung hay phí chậm trễ bất ngờ.

Có rất ít dấu hiệu cho thấy đà tăng này sẽ thay đổi. Phân tích cước vận tải từ công ty dữ liệu thông minh Kpler cho thấy thu nhập hàng ngày của các tàu chở dầu thô cỡ rất lớn (VLCC) sẽ duy trì trên mức 100.000 USD/ngày cho đến năm sau, cao hơn gấp đôi so với các mức lịch sử hiếm khi vượt quá 45.000 USD.

"Có khá nhiều điểm nghẽn xảy ra cùng một lúc," ông Alex Grant, Giám đốc toàn cầu mảng giao dịch dầu thô, sản phẩm và chất lỏng của Equinor ASA, cho biết bên lề Hội nghị Dầu khí châu Á - Thái Bình Dương do S&P Global Energy tổ chức tại Singapore. "Thị trường khá căng thẳng với tất cả những điều đó, và nó đang thể hiện ở giá cước vận chuyển."

Thị trường dầu mỏ đã tăng vọt trong tuần này sau khi các cuộc tấn công tái diễn ở Hormuz, với giá dầu Brent lần đầu tiên vượt mốc 100 USD/thùng kể từ tháng 7 khi Washington tấn công các tàu chở dầu của Iran và Tehran bắn vào một căn cứ không quân, các tàu hải quân và tàu thương mại. Giá dầu thô đã tăng hơn 40% kể từ khi cuộc chiến bắt đầu.

Nhưng các chỉ số khác, bao gồm cả cước vận tải, đang phản ứng mạnh hơn nhiều khi cuộc chiến của Mỹ ở Iran chưa có dấu hiệu kết thúc, vào thời điểm các phiến quân Houthi đang gia tăng các cuộc tấn công và các cuộc không kích của Ukraine đang làm giảm xuất khẩu dầu thô và sản phẩm dầu của Nga. Giá bán lẻ dầu diesel tại Mỹ đã đạt mức kỷ lục, cùng với biên lợi nhuận diesel của các nhà máy lọc dầu.

Cước vận tải, được đo bằng chỉ số tàu chở dầu của Sàn giao dịch Baltic (Baltic Exchange) theo dõi thu nhập hàng ngày của các tàu VLCC trên các tuyến đường khác nhau, đã tăng hơn gấp đôi trong suốt thời gian diễn ra cuộc chiến để đạt đến đỉnh điểm.

"Nếu tôi có ý định vận chuyển sản phẩm từ A đến B, tôi sẽ xem xét thị trường vận chuyển trước tiên. Nếu không hợp lý, tôi không thể vận chuyển," ông Max Tay, Giám đốc mảng sản phẩm nặng tại châu Á của Repsol SA, phát biểu tại hội nghị ở Singapore. "Tôi gần như bị thị trường cước vận tải chi phối hoàn toàn."

Các nhà giao dịch và các công ty vận tải tham dự hội nghị tuần này cho biết họ dự kiến các giải pháp thay thế kéo dài và các phương thức giao hàng kém hiệu quả sẽ tiếp tục.

"Sản lượng dầu thô vẫn có. Điều đang cản trở là quá trình vận chuyển, điều đang cản trở là việc vận tải," ông Manu Sehgal, Phó chủ tịch chiến lược và cung ứng nguyên liệu tại nhà máy lọc dầu Ấn Độ HPCL-Mittal Energy, cho biết.

Kể từ khi cuộc chiến bắt đầu, các chuyến đi qua Eo biển Hormuz - điểm nghẽn huyết mạch kết nối một số nhà sản xuất dầu khí lớn nhất thế giới với thị trường toàn cầu - đã sụt giảm. Tuy nhiên, một số chủ tàu chấp nhận rủi ro vẫn tiếp tục đi qua, thường duy trì nguồn cung nhỏ giọt bằng một hệ thống "vận chuyển con thoi" dựa vào các tàu chờ sẵn ở Vịnh Oman.

Giải pháp thay thế đó đã cho phép các thùng dầu được lưu thông - 10 triệu thùng mỗi ngày, theo Tổng Giám đốc của tập đoàn giao dịch dầu mỏ khổng lồ Vitol Group trong tuần này - nhưng số lượng tàu bị hạn chế so với thời kỳ trước chiến tranh, và giá cả thì đắt đỏ. Sàn giao dịch Baltic, vốn đã bắt đầu công bố một chỉ số để theo dõi hải trình từ Vịnh Oman đến Đông Á, ước tính thu nhập hàng ngày trên tuyến đường đó đã tăng vọt 85% kể từ khi ra mắt, đạt gần 386.000 USD/ngày trong tuần này.

Đồng thời, các cuộc tấn công của nhóm phiến quân Houthi do Iran hậu thuẫn vào các tàu ở Biển Đỏ và xung quanh điểm nghẽn Bab el-Mandeb đang buộc một số siêu tàu chở dầu phải nhận dầu thô của Ả Rập Xê Út từ một cửa ngõ xuất khẩu ở Địa Trung Hải. Hành trình tiếp theo đến châu Á giờ đây bao gồm việc đi qua kênh đào Suez và vòng quanh lục địa châu Phi - làm tăng thêm hơn ba tuần và hàng triệu đô la chi phí cho chuyến đi, so với một tuyến đường trực tiếp hơn qua Vịnh Aden.

Một yếu tố khác làm tăng quãng đường và chi phí là nhu cầu dầu thô của Mỹ từ châu Á, khi người tiêu dùng cố gắng cân bằng giữa chi phí cao hơn và rủi ro thấp hơn.

"Chúng ta phải chấp nhận chi phí logistics tương đối cao hơn, bởi vì sẽ cần rất nhiều tuyến đường thay thế thay cho Trung Đông," ông Takeshi Hashimoto, Chủ tịch của chủ tàu lớn Mitsui O.S.K. Lines, cho biết.

Trong khi đó, các nhà khai thác ở Trung Đông đang chủ động hơn trong tình hình, bổ sung vào đội tàu của họ để không phụ thuộc vào các đội tàu thương mại. Một giám đốc cấp cao tại Kuwait Petroleum Corp. cho biết công ty đang mua thêm tàu, sau đợt mua sắm rầm rộ gần đây của Công ty Dầu khí Quốc gia Abu Dhabi (Abu Dhabi National Oil Co.).