Hiện không người mua xe nào ở Mỹ có thể mua một chiếc xe điện thương hiệu Trung Quốc. Không ai thực sự biết rõ khi nào những chiếc xe này sẽ được bán ở Mỹ. Nhưng triển vọng về xe điện giá rẻ do Trung Quốc sản xuất đang khiến Detroit, thủ phủ ngành xe hơi Mỹ, mất ngủ. Mối đe dọa chính là từ những mẫu như chiếc hatchback Seagull của BYD, với thiết kế góc cạnh, táp lô hai tông màu có hình dáng như cánh chim hải âu và sáu túi khí. Thậm chí có cả một màn hình chạm xoay được 10 inch cho hệ thống thông tin giải trí. Slogan của BYD “Xây nên giấc mơ của bạn” được chạm nổi vào sau xe.

“Tính năng” phi thường nhất của mẫu xe lại nằm ở giá bán 9.698 đô la Mỹ. Mức này thấp hơn giá bán trung bình của một mẫu xe hơi điện Mỹ đến hơn 50 ngàn đô la Mỹ (và chỉ nhỉnh hơn một chiếc xe tay ga Vespa một chút). Chiến lược định giá quyết liệt này của BYD, vốn đã qua mặt Tesla vào năm 2023 để trở thành hãng sản xuất xe điện lớn nhất thế giới, cho thấy cách mà giới làm xe hơi Trung Quốc sẽ buộc các đồng nghiệp Mỹ phải từ bỏ chiến lược làm ra những chiếc xe hơi điện đắt tiền (vốn là chiếc xe thứ hai trong nhà người có tiền) sang làm xe hơi điện đại trà, phổ thông cho người bình dân.

Đúng vào lúc triển vọng bị e dè từ lâu với một mẫu xe điện có tính cách mạng của hãng công nghệ Mỹ khổng lồ Apple tan thành mây khói, các hãng xe Mỹ giờ đối mặt với thách thức có thể còn lớn hơn từ châu Á. Trung Quốc, từ lâu đã là trung tâm sản xuất của các công ty phương Tây, đang quyết tâm mở rộng tầm với cho những công ty của chính họ ra toàn cầu. Nước này vốn đã là thị trường xe điện lớn nhất, và đang sử dụng quy mô đó, cùng hiểu biết trong lĩnh vực chế tạo, nhằm mở rộng doanh số cho các mẫu xe Trung Quốc có giá cả cạnh tranh trong một thế giới ngày càng ý thức về biến đổi khí hậu.

Hiện giờ cuộc tấn công này chưa tràn vào nước Mỹ do những khoản thuế nhập khẩu cao và các hàng rào thương mại ngày một khó khăn chống lại đối thủ địa chính trị châu Á. Nhưng thị trường Trung Quốc chiếm khoảng 70% doanh số bán xe điện toàn cầu, nên nỗ lực sản xuất những mẫu xe giá rẻ của Trung Quốc đang gây ra hiệu ứng lan tỏa khó thể phớt lờ trong dài hạn — ngay cả nếu những chiêu trò chính trị của giới nghị sĩ Mỹ có thể làm chậm lại bước tiến của gã khổng lồ xe điện châu Á vào Mỹ, thị trường xe hơi có lợi nhuận tốt nhất thế giới.

“Mối đe dọa này đã khiến tất cả mọi người phải cảnh giác,” Jeff Schuster, phó chủ tịch toàn cầu về nghiên cứu xe hơi ở hãng tư vấn GlobalData, bình luận. “Nó buộc sự cách tân phải diễn ra với tốc độ nhanh hơn nhiều.”

Các lãnh đạo ngành xe hơi và giới chính trị gia ở Washington đang lên tiếng báo động về mối đe dọa sinh tồn với các thương hiệu xe hơi Mỹ - và hàng triệu công nhân làm việc trong ngành này. Liên minh Sản xuất Mỹ, hiệp hội nghề được hầu hết các hãng sản xuất và công đoàn lớn hậu thuẫn, đang kêu gọi những biện pháp bảo hộ thương mại mới chống Trung Quốc nhằm ngăn chặn “biến cố ở quy mô diệt chủng” với ngành sản xuất nước này.

“Các công ty Trung Quốc ngày nay cực kỳ cạnh tranh,” Michael Dunne, chuyên gia tư vấn ngành xe hơi từng làm việc cho General Motors ở châu Á, nói. “Câu hỏi ở mỗi văn phòng hội đồng quản trị hiện giờ là chúng ta phải làm gì để cạnh tranh với họ?”

Ford Motor, Tesla và các hãng xe hơi khác đang nhanh chóng xóa bỏ cách làm xe điện truyền thống để cạnh tranh với những xe giá rẻ mới mẻ đã bán ở ngoài nước Mỹ này. Jim Farley, CEO của Ford nói chiếc Seagull “không tệ chút nào” và cảnh báo bất kỳ hãng xe hơi nào không cạnh tranh nổi với Trung Quốc trên toàn cầu trong tương lai gần có nguy cơ mất tới 30% doanh số. Một trong các giám đốc cấp cao về xe điện của Farley nói xe điện Trung Quốc là “mối đe dọa khổng lồ về mặt chiến lược.”

Xe Atto 3 của BYD, một mẫu SUV năm chỗ thiết kế uốn lượn, được tạo ra bởi một nhóm dưới quyền Wolfgang Egger - cựu giám đốc thiết kế của Audi và Lamborghini, thậm chí còn đáng ngại hơn. Xe này có bản điều khiển kiểu Tesla với màn hình cảm ứng lớn ở trung tâm có thể xoay đứng hoặc ngang; những tính năng lý thú như các dây giả ghi ta ở túi đựng đồ cửa xe mà người ngồi trên xe có thể chơi nhạc; và một bộ số ở giữa khu vực điều khiển trong giống cần điều khiển trong buồng lái máy bay phản lực. Ngoài ra xe còn có các tính năng an toàn rất cạnh tranh, bao gồm cảm biến cảnh báo trước và sau, hệ thống giám sát điểm mù, cảnh báo có xe băng ngang đường và hệ thống phanh khẩn cấp tự động. Giá khởi điểm chỉ là 31 ngàn đô la Mỹ, bằng khoảng nửa giá một chiếc xe điện trung bình của Mỹ.

Các nhà sản xuất Mỹ bày tỏ nỗi sợ hãi rằng Trung Quốc đang thiết lập một tiêu chuẩn toàn cầu mới mà họ không thể coi thường. Các thương hiệu Trung Quốc vốn đã có chỗ đứng vững chắc ở những thị trường địa phương bao gồm châu Âu, Mexico và Trung Đông và họ đang quyết tâm tăng trưởng nhanh hơn nữa.

Xuất khẩu là tối quan trọng với lợi nhuận của các hãng xe Trung Quốc vì năng suất các nhà máy trong nước của họ là quá lớn. Trong ba năm qua, Trung Quốc đã nhanh chóng vươn lên trở thành nước xuất khẩu xe hơi lớn nhất thế giới, với khoảng 5,2 triệu chiếc xe bán ra nước ngoài vào năm 2023, so với chỉ một triệu chiếc mới vào năm 2020. “Hầu hết các hãng xe Trung Quốc không kiếm được lợi nhuận ở quốc nội, nên họ đang nỗ lực tối đa để xuất khẩu,” Dunne nói.

Sự chia rẽ địa lý

So sánh hai chiếc xe hơi điện được xem là “giá phải chăng” tại quê nhà của chúng

Ford Mustang Mach–E

Giá khởi điểm: 39.895 đô la Mỹ

Số ghế: 5

Quãng đường di chuyển: 250 dặm Anh

Chiều dài: 185,6 inch

Thời gian tăng tốc từ 0 lên 60: 6,3 giây

Tính năng: Tích hợp điện thoại không dây với Apple CarPlay & Android Auto; lựa chọn tính năng lái rảnh tay BlueCruise; có cốp trước

Nơi bán: 37 quốc gia, bao gồm Mỹ, Canada, Mexico, Brazil, Argentina, Trung Quốc và New Zealand

BYD Seagull

Giá khởi điểm: 9.698 đô la Mỹ

Số ghế: 4

Quãng đường di chuyển: 190 dặm Anh

Thời gian tăng tốc từ 0 lên 60: 11 giây

Tính năng: Màn hình trung tâm cảm ứng xoay được, cần gạt mưa đơn kính trước, không cốp trước

Nơi bán: Trung Quốc, Mexico, Brazil

BYD và Zhejiang Geely Holding Group đang giành được khách hàng trên toàn thế giới nhờ những chiếc xe khác biệt với rất nhiều tính năng cộng thêm. Một số mẫu còn có những công nghệ rất tiên tiến, như khả năng tự đỗ xe. Nhiều mẫu có giá dưới mức giá chuẩn từ lâu đã được bán ở các thị trường xuất khẩu này.

“Cuộc tấn công của Trung Quốc có lẽ là nguy cơ lớn nhất mà những công ty như Tesla và chính chúng tôi đang phải đối mặt,” Carlos Tavares, CEO công ty mẹ của Chrysler, Stellantis, nói với các phóng viên vào tháng 2.2024. “Chúng tôi phải rất, rất nỗ lực để đảm bảo rằng chúng tôi có thể mang tới cho khách hàng những sản phẩm tốt hơn so với Trung Quốc.”

Các hãng xe hơi phương Tây đang chật vật thúc đẩy nhu cầu những mẫu xe điện của chính họ. Ford và GM gần đây đã giảm mạnh sản lượng xe điện vì nhu cầu tăng chậm lại do giá cao, các trục trặc phần cứng và phần mềm khiến những sự kiện ra mắt xe mới gặp khó khăn. Khách hàng cũng lo ngại về hạ tầng sạc xe điện còn èo uột tại Mỹ. “Mối đe dọa cạnh tranh là rất thật, ngay cả nếu chúng ta chưa nhìn thấy những chiếc xe này,” theo Schuster của GlobalData. “Câu hỏi không phải là họ có tới hay không, mà là khi nào họ sẽ tới.”

Ford đang phản ứng bằng cách chuyển từ xe điện lớn sang những mẫu nhỏ, chi phí thấp hơn. Kết quả là các kế hoạch phát triển xe điện SUV ba hàng ghế đã bị hủy bỏ, theo những nguồn nội bộ giấu tên.

Thay vào đó, Ford tập trung vào phát triển xe điện nhỏ hơn qua một nhóm chuyên gia ở Irvine, California. Công ty nói họ chưa thể công bố gì với đại chúng về dự án này, ngoài thông tin là nhóm do Alan Clarke đứng đầu. Ông tới Ford hai năm trước sau khi làm lãnh đạo mảng kỹ thuật cho Model Y, mẫu xe bán chạy nhất của Tesla.

Bloomberg Businessweek được biết nhóm này bao gồm không tới 100 người đang làm việc với một nền tảng xe điện mới, ý tưởng là một chiếc SUV dạng nhỏ, một chiếc bán tải nhỏ, và có thể là một xe chuyên dùng cho các dịch vụ gọi xe công nghệ, theo một nguồn tin của chúng tôi. Mẫu đầu tiên sẽ ra mắt vào cuối năm 2026, với giá khởi điểm khoảng 25 ngàn đô la Mỹ — tương đương với giá cơ sở của một mẫu xe điện chi phí thấp mà Tesla cũng đang phát triển, nguồn tin này cho biết.

Ban đầu, xe điện nhỏ của Ford sẽ chạy bằng pin lithium sắt phosphate, vốn rẻ hơn khoảng 30% so với pin lithium-ion truyền thống. Nhưng hãng đang tìm hiểu những công nghệ pin khác nhằm cắt giảm chi phí hơn nữa, nguồn tin trên cho biết.

Farley đã nói rõ rằng không giống các mẫu xe nhỏ toàn thua lỗ của Ford trong quá khứ, chiếc xe điện nhỏ mới phải có lợi nhuận trong vòng một năm sau khi ra mắt thị trường. Đó là mục tiêu lớn với một công ty dự kiến sẽ thua lỗ trong mảng xe điện tới 5,5 tỉ đô la Mỹ vào năm nay.

Trong khi đó, giới chức Washington đang tìm cách để ngăn chặn xe điện Trung Quốc vào Mỹ. Đang có những trao đổi về một thỏa thuận lưỡng đảng nhằm tăng mức thuế nhập khẩu vốn đã cao ngất (27,5%) với xe điện Trung Quốc bán ở Mỹ. Mức thuế hiện giờ là đủ cao để trên thực tế là cấm mọi mẫu xe điện sản xuất tại Trung Quốc, trừ vài mẫu đã bán ở Mỹ qua thương hiệu Thụy Điển Volvo Cars và thương hiệu anh em Polestar — cả hai đều thuộc sở hữu của Zhejiang Geely.

Tổng thống Mỹ Joe Biden đang cân nhắc một lệnh cấm với các xe hơi có kết nối internet của Trung Quốc trên cơ sở an ninh quốc gia, với lý luận là chính quyền Trung Quốc có thể sử dụng những xe này làm công cụ do thám. Động thái như vậy đồng nghĩa cấm mọi xe hơi sản xuất tại Trung Quốc, vì hầu hết các động cơ bốn bánh hiện đại đều có trang bị modem và do đó có thể thu thập dữ liệu.

Liên minh Sản xuất Mỹ và công đoàn Công nhân Xe hơi Đoàn kết đều đang vận động để thông qua các chính sách này. Trong những nhận xét nộp cho văn phòng Đại diện Thương mại Mỹ vào tháng 1.2024, công đoàn nói trên kêu gọi tăng “thuế nhập khẩu với xe hơi và linh kiện xe hơi, nhất là xe điện và các linh kiện liên quan” từ Trung Quốc.

Dù những biện pháp này được thiết kế để ngăn Trung Quốc xuất khẩu vào Mỹ, giới chuyên gia cảnh báo rằng chính sách mới có thể đơn giản dẫn tới những cách lách luật mới. Vào cuối những năm 1980, các biện pháp thương mại cứng rắn của Mỹ — bao gồm những hạn chế xuất khẩu tự nguyện nhắm vào các hãng xe Nhật Bản — dẫn tới việc Honda, Nissan và Toyota lập nên các nhà máy không có công đoàn ở Mỹ.

Hiện chưa có thương hiệu Trung Quốc nào công bố kế hoạch mở nhà máy ở Mỹ, nhưng BYD đang khảo sát một khu xây nhà máy ở Mexico, nơi họ có thể bán xe vào Mỹ được miễn thuế nhờ vào hiệp định Thương mại Mỹ - Mexico - Canada (USMCA).

Một số quan chức trong ngành xe hơi đã chấp nhận đó là điều không thể tránh khỏi. “Nếu hiện giờ tôi đang ở Trung Quốc điều hành một công ty OEM của họ, tôi sẽ tìm cách vào Mexico vì ta đã có cơ sở cung ứng, chi phí xây dựng thấp, chi phí lao động rẻ và USMCA giúp ta tiếp cận Mỹ,” Marin Gjaja, giám đốc điều hành mảng xe điện của Ford, Model e, nói trong một cuộc phỏng vấn tháng trước. “Họ sẽ tới đây thôi, không khác gì người Nhật trước kia.”

Mark Wakefield, giám đốc điều hành và đồng giám đốc mảng xe hơi toàn cầu ở hãng tư vấn AlixPartners, nói các công ty phương Tây phải học cách sử dụng những công nghệ chi phí thấp mới nhất mà phía Trung Quốc đã làm chủ. Nhưng họ cũng phải nhớ rằng Trung Quốc đang ngày càng giỏi hơn trong việc thiết kế cho những người mua xe trên toàn cầu. “Xe của họ thực sự có kiểu dáng đẹp và nếu đặt cạnh nhiều thiết kế phương Tây, thì các thiết kế đấy thật sự khác biệt, có tính cạnh tranh và thường là tốt hơn,” Wakefield nói. “Không có nhiều chiếc xấu đâu.”