Isaac Larian, nhà sáng lập MGA Entertainment, từng nghĩ rằng mình chịu được trận sóng thần tăng chi phí tồi tệ nhất do tắc nghẽn cung ứng và thiếu hụt lao động hồi năm ngoái. Nhưng giờ đây, nhà sản xuất thương hiệu búp bê Bratz, L.O.L và đồ chơi Little Tikes đang phải gồng mình trước đợt sóng hủy diệt lợi nhuận thứ hai: giá dầu 100 đô la Mỹ một thùng. “Đúng là thảm họa,” theo Larian: “Bạn chẳng có thể làm gì nhiều.”

Các nhà phân tích dự đoán giá dầu thô sẽ sớm đạt mốc cao nhất thế kỷ, và thậm chí có thể lên đến 150 đô la Mỹ nếu căng thẳng Nga - Ukraine leo thang tạo ra cú sốc nguồn cung dầu, hai nhà phân tích Joseph Lupton và Bruce Kasman của JPMorgan Chase & Co. cho biết trong một báo cáo. Đối với doanh nghiệp, lời giải cho bài toán lạm phát là chuyển mức tăng chi phí cho người khác càng nhiều và càng nhanh càng tốt. Nhưng kể từ khi đại dịch xảy ra, việc này chẳng hề dễ dàng. Thiếu hụt lao động khiến chi phí nhân công tăng cao, lượng lớn hàng hóa nhập khẩu ùn ứ trong chuỗi cung ứng, làm tăng chi phí vận tải và tạo ra khan hiếm hàng hóa, tất cả thúc đẩy giá cả leo thang. Giờ đây, doanh nghiệp và người tiêu dùng đang cảm nhận áp lực chi phí gia tăng khi giá dầu và khí tự nhiên vọt lên mức cao nhất kể từ năm 2014. Chưa hết, tất cả chỉ báo cho thấy giá xăng dầu vẫn còn tiếp tục leo thang. 

Năm 2021, biên lợi nhuận của MGA sụt năm điểm phần trăm, và sẽ còn giảm thêm nữa do tác động nhiều mặt của tăng giá năng lượng, theo ông Larian, người thành lập MGA từ năm 1979 và đưa nó trở thành một trong những công ty tư nhân sản xuất đồ chơi lớn nhất nước Mỹ. Chi phí vận chuyển và giá hạt nhựa sẽ lại tăng trong năm nay, ông nói, một tin xấu với những món đồ chơi như xe chòi chân Cozy Coupe. Chiếc xe dành cho trẻ tập đi của MGA sử dụng 80% thành phần là nhựa. Tệ hơn, sức mua của người tiêu dùng sẽ bị thu hẹp vì họ phải trả nhiều hơn để đổ đầy bình xăng và sưởi ấm ngôi nhà. “Người tiêu dùng đang trong cảnh “khéo co thì ấm”, và sẽ đến một điểm họ không còn co kéo nổi nữa”, Larian nói. “Nếu một con búp bê giá 10 đô đột ngột lên 25 đô, sẽ có những người không thể mua nổi.”

“Nếu một con búp bê giá 10 đô la đột ngột tăng lên 25 đô, sẽ có những người không thể mua nổi.”

Giá dầu thô đã vọt lên hơn 90 đô la Mỹ/thùng, tăng 60% từ mức trung bình năm 2019, trước khi COVID-19 tàn phá thế giới và gây mất cân bằng thị trường nghiêm trọng. Và giá dầu có thể còn tăng thêm 30% hoặc hơn, theo các ngân hàng ở phố Wall.

Các nước sản xuất dầu mỏ đủng đỉnh điều chỉnh sản lượng khai thác sau khi nhiều cơ sở sản xuất phải đóng cửa lúc cao điểm dịch bệnh. Cổ đông của các công ty khoan dầu, bao gồm Exxon Mobil và Chevron không ủng hộ chi một khoản đầu tư lớn để tăng sản lượng. Những công ty này cũng nhận thấy thay đổi chính sách của tổng thống Joe Biden hướng về năng lượng xanh và giảm bớt nhiên liệu hóa thạch do họ sản xuất. Việc chuyển sang xe điện trên diện rộng có thể lấy đi một phần không nhỏ công việc của các công ty dầu mỏ, khiến họ càng lưỡng lự hơn trong khai thác giếng dầu mới để tăng sản lượng, theo Philip Orlando, người đứng đầu bộ phận chiến lược thị trường của Federated Global Investment Management.

Ông Orlando và đồng nghiệp đã nhận ra những vấn đề kể trên và đưa ra dự đoán rằng giá dầu sẽ tăng gấp đôi khi sụt xuống mức thấp 35 đô la Mỹ vào tháng Mười 2020. Sau đó, họ nâng mức dự báo lên khi nhu cầu dầu thô tăng nhanh hơn dự kiến.

Có doanh nghiệp vẫn làm ăn tốt khi giá dầu tăng, chẳng hạn công ty sản xuất năng lượng và cung ứng máy khoan công nghiệp. Với nhiều doanh nghiệp khác, tất cả đều phải cố duy trì lợi nhuận, theo Orlando. Từ nhà sản xuất, bán lẻ, bao bì đóng gói và công ty vận tải hành khách, tất cả phải tìm cách chuyển phần tăng chi phí năng lượng cho khách hàng vốn đang sốc vì giá tăng. “Họ chỉ đang cố bù đắp chi phí do tăng lương, vận tải và giá nguyên liệu thô,” Orlando nói. “Họ được quyền thu lợi nhuận chứ.”

Thoạt nhìn, các công ty vận tải đường bộ, đường sắt, chuyển phát và vận tải biển có vẻ là những nạn nhân chịu thiệt hại nặng nề nhất do giá dầu cao. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp từ lâu có cách đối phó biến động giá dầu bằng cách thiết lập phụ phí nhiên liệu: khi giá dầu vượt quá biên độ cho phép, phụ phí sẽ tự động áp dụng cho khách hàng.

Năm ngoái, công ty vận chuyển United Parcel Service (UPS) ghi nhận mức lợi nhuận kỷ lục mặc dù hai chi phí lớn nhất là nhiên liệu và lao động, theo giám đốc Tài chính Brian Newman. Công ty có thỏa thuận với công đoàn nên chi phí nhân công ổn định. Về nhiên liệu, công ty điều chỉnh phụ phí mỗi tuần theo biến động của giá xăng dầu.

Hai năm trước, UPS tăng mạnh cước phí, bao gồm các gói hàng của Amazon. Hãng thương mại điện tử khổng lồ này năm ngoái phải trả cho UPS khoảng 11,4 tỷ đô la Mỹ, nên hồi tháng Một họ buộc phải tăng phí gói thành viên Prime hàng năm thành 139 đô la Mỹ, tăng 20 đô la. 

Năm ngoái, Union Pacific Corp, công ty đường sắt đại chúng lớn nhất, thông báo lợi nhuận kỷ lục và riêng khoản phụ phí nhiên liệu trong quý tư khách hàng phải trả lên tới 335 triệu đô la Mỹ. Còn Maersk, hãng tàu biển Đan Mạch, báo cáo lợi nhuận 18 tỉ đô la Mỹ năm 2021, so với mức 509 triệu đô năm 2019, sau khi tăng giá cước, một cách chuyển gánh nặng chi phí nhiên liệu cho khách hàng chịu.

Đối với các công ty bao gồm hàng không và du thuyền khó chuyển chi phí nhiên liệu hơn, công cụ phòng hộ (hedging, phòng ngừa rủi ro bằng hợp đồng tương lai) được dùng để giảm thiểu rủi ro biến động giá dầu. Công cụ tài chính ổn định mức giá tương lai này rất tốn kém và chỉ phát huy tác dụng khi giá dầu vượt qua một mức nhất định. Và điều được chờ đợi là giải pháp này có thể trở thành vấn đề lớn hơn nếu giá dầu giảm xuống mức đã chốt.

Lịch sử ngành hàng không Mỹ chứng kiến kết quả tồi tệ khi sử dụng công cụ phòng hộ. Tất cả các hãng lớn, ngoại trừ Alaska Air và SouthWest Airlines đã bỏ qua công cụ này, theo Nat Pieper, phó giám đốc cấp cao phụ trách đội tàu bay, tài chính và liên minh tại Alaska. Phòng hộ được coi như là công cụ ngừa thảm họa hơn là giải pháp cho giá dầu tăng, Pieper cho biết. “Chúng tôi không sử dụng nó để kiếm tiền. Tôi không được thưởng nếu phòng hộ thành công,” ông nói. “Bạn không thể hoàn toàn kiểm soát công cụ phòng hộ, nhưng ít ra nó cũng bớt được một phần khi chi phí xăng dầu tăng.”

Hãng bay Alaska tiếp tục sử dụng công cụ phòng hộ cho khoảng một nửa mức tiêu thụ nhiên liệu. Từ năm 2015 đến nay hãng sử dụng công cụ phòng hộ khá hiệu quả, một phần nhờ các hợp đồng giá thấp năm ngoái đã tiết kiệm cho hãng bay khoảng 60 triệu đô la Mỹ. Năm nay hãng có 42% tiêu thụ nhiên liệu được mua trước với giá 72 đô la Mỹ một thùng và có thể sẽ lời nhiều hơn năm ngoái. Nhưng thậm chí khi các công cụ phòng hộ sinh lời, chúng cũng chỉ bù đắp được một phần chi phí nhiên liệu, theo Pieper. Đó là lý do tại sao các hãng hàng không chuộng giá dầu thấp hơn.

Không chỉ có doanh nghiệp lớn mới mắc kẹt với bài toán chi phí và giá thành. Biên lợi nhuận ở Thomson Plastics, công ty đúc nhựa thành linh kiện ô tô, máy cắt cỏ và các loại xe mọi địa hình, đã giảm xuống 5% hoặc thậm chí thấp hơn kể từ mức 15-16% trước đại dịch. Giá dầu tăng đẩy chi phí vận tải lên và giá khí tự nhiên tăng năm ngoái kéo giá hạt nhựa lên cao, theo Steve Dyer, giám đốc điều hành của Thomson, công ty tuyển dụng 250 công nhân và có doanh thu hàng năm 70 triệu đô la Mỹ. Những chi phí này sẽ còn tăng theo giá dầu thô năm nay, ông dự đoán.

Có nguồn gốc từ khí tự nhiên hóa lỏng, giá mỗi ký hạt nhưa leo lên 4,4 đô la Mỹ, tăng 2,5 lần so với trước đại dịch, ông Dyer cho biết. Nếu mọi chi phí đầu vào chỉ tăng 2%, Thomson chỉ cần tăng năng suất mà không phải điều chỉnh giá. Nhưng giá khí tự nhiên đã tăng hơn gấp đôi, lên mức 4,25 đô la Mỹ mỗi triệu đơn vị nhiệt Anh (mBTU) vào ngày 8.2, từ mức 2,07 đô la năm 2019. Giờ đây tất cả vật tư đều tăng giá, Thomson bị kẹt giữa nhà cung cấp nguyên liệu thô và những nhà sản xuất mua linh kiện nhựa. “Không ai sống nổi với giá dầu này,” Dyer nói. “Thành thật mà nói, giá điều chỉnh chúng tôi đưa ra vừa đủ để công ty tồn tại.”

Thậm chí công nhân của Dyer cũng phải thích nghi với giá dầu tăng. Công ty đang đề xuất chương trình một tuần làm việc bốn ngày, mỗi ngày mười tiếng để giảm chi phí đi lại đến nhà máy tại Thomson, bang Georgia. “Nhân lực của công ty đến từ sáu thành phố xung quanh,” ông nói, và “nếu bạn bắt người ta lái xe từ 48 đến 80 kilomet một chiều đến chỗ làm - mỗi ngày làm trong tuần, giá một lít xăng khoảng 1,05 đô la Mỹ (giá ở Mỹ) trở thành gánh nặng trong cuộc sống của họ,” ông nói.

Đối với nhiều công ty, việc đưa chi phí vào giá bán có thể gặp khó khăn. Cliff Wixson, người sáng lập dịch vụ sửa chữa thiết bị hạng nặng gần Phoenix (bang Arizona) vừa mất một khách hàng sau khi Wixson báo giá nhân công kỹ thuật tại hiện trường là 150 đô la Mỹ, tăng 15,3%. Khoản tăng giá vừa đủ để bù đắp cho chi phí nhiên liệu và lao động tăng cao năm ngoái và không bù nổi khi giá xăng cao hơn năm nay. Tuy vậy, ông vẫn chưa giải quyết được vấn đề đơn giá nhân công kỹ thuật do tăng thêm khoản này chẳng khác nào đuổi bớt khách hàng đi. “Mất khách thì tôi rốt cuộc cũng mất đi một phần lợi nhuận,” ông nói. “Giờ tôi phải tìm các cách khác nhau để bù đắp chi phí.”

Khi công ty chuyển chi phí gia tăng vào giá bán, người tiêu dùng sẽ phải chịu toàn bộ gánh nặng tăng giá này, theo ông Orlando của Federated Global. Hãng ước tính rằng với mỗi xu tăng thêm trong giá xăng, người tiêu dùng Mỹ sẽ chi tiêu ít đi 1,18 tỉ đô la Mỹ một năm. Với mức xăng tăng thêm khoảng 1,3 đô la Mỹ một gallon kể từ đầu năm 2021, mức giảm chi tiêu này ước tính hơn 150 tỉ đô la Mỹ, hay 0,8% nền kinh tế, ông nói. “Giá dầu cao có lẽ ảnh hưởng nặng với công nhân có tay nghề và mức lương thấp, vì họ chi tiêu một tỉ lệ lớn hơn cho xăng xe và dầu để sưởi ấm,” Orlando nói.

Rosa Simeon, 45 tuổi, là một trong những người tiêu dùng nhạy cảm với làn sóng tăng giá gần đây. Cô lái xe khoảng 48 cây số mỗi ngày từ nhà đến Garland, Texas để lau chùi nhà cửa cho những khách hàng có thu nhập cao hơn ở vùng ngoại ô phía Bắc Dallas. Cô đã cố tăng tiền công mỗi giờ lên 120 đô la Mỹ thay vì 100 đô, nhưng nhiều khách hàng phản đối. Hiện nay, với giá xăng tăng, cô thà nhận khách gần nhà, dù họ trả mức tiền công như trước đại dịch, hơn là phải tính toán mức chi phí tăng thêm khi lái xe đi xa.

Đối với Simeon, xăng không phải mối lo duy nhất. Chi phí thức ăn, quần áo, điện và thức ăn nhanh, tất cả đều tăng. Cô hiện chi 140 đô la Mỹ mỗi tuần mua hàng tạp hóa cho những món trước đây chỉ tốn 100 đô. Khi về nhà, người mẹ đơn thân này phải nấu ăn cho hai con thay vì dẫn chúng ra ngoài ăn hamburger để cô được nghỉ ngơi. “Xăng gần như đã tăng gấp đôi, và tôi thực sự cảm nhận rõ được sự khác biệt,” cô nói. “Cuộc sống hiện giờ rất khó khăn.”

Với lãi suất chuẩn bị tăng, điều được cho sẽ khiến lạm phát giảm tốc, ông Larian của công ty MGA lo lắng rằng nỗ lực ghì cương nền kinh tế có thể đẩy nó rơi vào suy thoái - tương tự như tình trạng đình trệ kinh tế những năm cuối thập kỷ 1970 khi ông sáng lập công ty đồ chơi của mình. “Chúng ta đang tiến đến con đường đó,” ông nói. “Giá cả đơn giản là cứ tăng và tăng, không chỉ đồ chơi mà còn tất cả mọi thứ. Bạn phải không ngừng đẩy giá lên, và người tiêu dùng, thật không may, sẽ phải chịu đựng tất cả.”