Máy bay Airbus A320 giúp Airbus giữ vị thế nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới. Bay dọc ngang các châu lục từ cuối những năm 1980, mẫu máy bay phản lực có một lối đi ở giữa này có ưu thế nhờ bộ điều khiển không lưu hiện đại như bẻ lái bằng cần điều khiển và cho phép khách hàng lựa chọn động cơ từ các nhà sản xuất cạnh tranh. Nhờ vậy, nó thành một trong những mẫu máy bay được ưa thích bậc nhất trong ngành, cùng Boeing 737, mang lại rất nhiều đơn hàng và lợi nhuận cho hãng sản xuất máy bay khổng lồ của châu Âu.

Hiện giờ Airbus SE đang nghiên cứu dòng máy bay chở khách mới có thể vượt qua mẫu A320 đã tồn tại ba thập kỷ. Phiên bản mới dựa trên dòng máy bay phản lực A220, mẫu chở được số khách tương đương công suất 170 ghế của A320, nhưng tiết kiệm nhiên liệu hơn và thiết kế tân tiến, giúp công ty tránh được những khoản đầu tư quá lớn vốn cần để sản xuất một mẫu máy bay hoàn toàn mới.

Chen vào thị trường ngách của A320 và 737, mẫu A220-500 sẽ giúp Airbus có cơ hội chiếm lấy thị phần vào thời điểm mà Boeing không ra mắt mẫu máy bay phản lực hoàn toàn mới cho tới hết thập kỷ này. Boeing sẽ đợi tới khi có “bước nhảy vọt mang tính thế hệ” về công nghệ giúp tiết kiệm nhiên liệu ở mức 20% tới 30% so với các máy bay phản lực thân hẹp hiện tại, CEO Dave Calhoun nói trong một hội nghị thường niên của hãng ngày 18.4.2023.

Khoảng thời gian đó trao cho Airbus cơ hội tăng doanh số cho phiên bản A220 mở rộng trong vài năm tới. “Trong khi Boeing có thể buộc phải phát triển một sản phẩm mới, Airbus có thể tận dụng hoạt động chào hàng hiện tại của họ,” Addison Schonland, nhà phân tích ở hãng tư vấn hàng không AirInsight nói. “Họ không có gì để mất.”

Các hãng hàng không đang sử dụng nhiều phiên bản A220 hiện hữu, bao gồm Air France, Air Baltic, Delta, JetBlue và KLM - đang quan tâm tới phiên bản A220 lớn hơn, theo những nguồn tin giấu tên gần gũi với các cuộc thảo luận. Những khách hàng tiềm năng khác bao gồm Air Canada, công ty mẹ của hãng British Airways - IAG SA và thậm chí cả Lufthansa, khách hàng đầu tiên mua máy bay 737 của Boeing, cũng theo một trong các nguồn tin nói trên.

Airbus cho biết, vấn đề không phải là họ có sản xuất mẫu A220-500 không, mà là khi nào họ bắt đầu sản xuất. Triển lãm Hàng không Paris vào tháng 6.2023 là cơ hội để hãng đánh giá mối quan tâm và lắng nghe ý kiến khách hàng. “Họ cần trao đổi với các hãng hàng không và công ty thuê máy bay để đưa ra các chi tiết kỹ thuật chính xác,” Michael Weiss, giám đốc thương mại ở hãng tài chính máy bay ABL Aviation, nói.

Những năm gần đây, Airbus và Boeing tập trung thay đổi thiết kế các máy bay hiện hữu thay vì thiết kế mẫu mới, mà chi phí phát triển có thể lên tới 15 tỉ đô la Mỹ. Nhưng hướng mở rộng máy bay đã qua thử nghiệm tuy đỡ tốn kém, vẫn hàm chứa nhiều rủi ro tài chính và chiến lược. Hãng có thể tiêu tốn hàng tỉ đô la tiền mặt quý giá nếu lãnh đạo Airbus phán đoán sai về nhu cầu máy bay kế thừa A320, những máy bay chủ lực trên bầu trời ngày nay.

Để khả thi về mặt thương mại, máy bay A220 mở rộng sẽ phải đủ tầm bay ngang nước Mỹ, đồng nghĩa nó có thể cần động cơ mạnh hơn hai phiên bản hiện tại. Động cơ phản lực của máy bay Boeing 737 Max, do liên doanh CFM của General Electric (Mỹ) và Safran SA (Pháp) chế tạo, sẽ rất phù hợp - nếu Airbus có thể điều chỉnh thỏa thuận hiện tại quy định rằng Pratt & Whitney (thuộc Raytheon Technologies) là nhà sản xuất động cơ độc quyền cho A220.

Nhưng điều đó cũng đồng nghĩa phải thiết kế lại cánh và giá treo động cơ - các khoản đầu tư tiêu tốn tiền tỉ đô la Mỹ với Airbus và các nhà cung ứng. Và công ty cần tăng cường sản lượng A220 để có thể vượt mức hòa vốn từ mẫu máy bay phản lực này. Hiện họ sản xuất khoảng 50 máy bay kiểu A320 mỗi tháng, so với chỉ khoảng sáu chiếc A220.

Khi Airbus nghiên cứu mẫu A220 mở rộng, ban quản lý công ty phải cân nhắc rất nhiều đánh đổi phức tạp. Có nguy cơ họ sẽ ăn thịt chính con bò sữa của mình, A320, với một mẫu máy bay được định giá thấp hơn, nhưng sản xuất tốn kém hơn. “Họ tuyệt đối không buộc phải làm như vậy, vì A320 vẫn cạnh tranh tốt với Max 8,” George Dimitroff, giám đốc bộ phận định giá ở hãng tư vấn Ascend by Cirium nói về mẫu A220 mở rộng. “Không sai, nó sẽ giúp tăng doanh số, nhưng nó sẽ ăn vào thị phần máy bay A320.”

Lãnh đạo công ty cũng phải cân nhắc lựa chọn động cơ mang tính chiến lược sau khi động cơ Pratt gặp các vấn đề kỹ thuật khiến một phần đáng kể phi đội A220 không bay được những năm gần đây. Pratt chưa thể đầu tư phiên bản động cơ nâng cấp cho tới khi họ giải quyết ổn thỏa căng thẳng chuỗi cung ứng của họ, vốn có thể mất tới một hai năm, theo những nguồn tin có hiểu biết về chuyện này. CFO của Raytheon, Neil Mitchill từ chối bình luận về việc công ty đang thương lượng về máy bay A220-500 với Airbus hay không. “Tôi không muốn cầm đèn chạy trước khách hàng của chúng tôi,” ông nói.

Đối thủ CFM có thể muốn phát triển động cơ cho máy bay mới của Airbus, với điều kiện họ có thể cung cấp động cơ cho cả ba mẫu A220, chứ không chỉ phiên bản mở rộng, bởi như vậy họ mới đạt mức doanh số tương xứng với số tiền đầu tư, theo lời Weiss ở ABL Aviation. Lựa chọn thứ hai cho động cơ cũng có thể khiến vấn đề thương mại thêm phức tạp do máy bay mới sẽ kém tương thích hơn với các mẫu A220 cũ. Các hãng hàng không thường muốn công tác bảo trì diễn ra đồng nhất trong phi đội, để xử lý các vấn đề phụ tùng và huấn luyện nhân sự dễ hơn. Còn không, “nó sẽ là sản phẩm chỉ có mình nó, và như vậy thì không hấp dẫn,” Dimitroff phân tích.

Airbus thừa hưởng các nghiên cứu kỹ thuật của mẫu A220 thứ ba khi họ nắm quyền kiểm soát hãng máy bay gặp khó khăn về tài chính Bombardier hồi năm 2018. Bombardier đã thiết kế máy bay, lúc đó gọi là C-Series, nhưng chật vật không kiếm đủ doanh số. Lãnh đạo các hãng sản xuất máy bay trở nên thích thú khi họ tìm hiểu thị trường máy bay rộng hơn với số chỗ tương tự mẫu 737 Max 8 - mẫu máy bay một lối đi bán chạy duy nhất của Boeing - nhưng với thiết kế mới hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn.

Với mẫu A220-500, Airbus có thể chia kiểu máy bay thân hẹp của họ thành sáu mẫu thuộc hai dòng. Ba mẫu A220 sẽ chiếm phân khúc thấp hơn của thị trường máy bay thân hẹp, bổ sung cho ba phiên bản của dòng A321 lớn hơn - mà chính nó cũng là bản mở rộng của dòng gốc A320, mẫu máy bay một lối đi bán chạy nhất của hãng.

CEO Airbus Guillaume Faury nói ông có thể thong thả một chút trước khi khởi động dự án A220 mở rộng. “Chúng tôi không cần chiếc máy bay đấy ngay hôm nay, nhưng chúng tôi tin sẽ là rất hợp lý khi dòng A320 mở rộng thành A321,” Faury nói trong một cuộc phỏng vấn vào tháng 11.2022, vài ngày sau khi Boeing tuyên bố sẽ không thiết kế mẫu máy bay kích thước trung bình mới.

Dẫu vậy, Airbus vẫn có thể bỏ lỡ thời cơ. Nếu mẫu máy bay phản lực mới không bắt đầu bay thương mại được tới đầu những năm 2030, nguy cơ họ sẽ bị mẫu máy bay thân hẹp tiếp theo của Boeing qua mặt. Một số người thậm chí nghĩ rằng ra mắt máy bay mới ngay bây giờ đã là quá muộn cho Airbus. “Thành thật mà nói, hôm nay là thời điểm mà mẫu A220-500 lẽ ra phải đi vào hoạt động để có cơ hội thâm nhập thị trường tốt thật sự,” Scott Hamilton, nhà tư vấn ở Leeham, nói.