Sam Schwartz vẫn nhớ lần đầu tiên ông ngồi trên một chiếc xe tự hành tại hội chợ Thế giới năm 1964 ở Queens. “Tôi thích nó vô cùng,” cựu ủy viên giao thông 78 tuổi của thành phố New York chia sẻ. Khi còn là một thiếu niên, ông đã trèo lên khu trưng bày Magic Skyway của Ford và chuyến đi Futurama của General Motors tại Flushing Meadows.

Gần đây hơn, Schwartz đã dành nhiều ngày ở San Francisco để trải nghiệm xe taxi tự lái (robotaxi) của Waymo. Ông cũng thích chúng. “Tôi cực kỳ ấn tượng với độ vận hành mượt mà của chúng,” ông nói. Nhưng ông cảm thấy thất vọng trước những hạn chế của loại xe này. Một chiếc Waymo đã từ chối đưa ông và vợ đến tận khách sạn, mà thả họ cách đó vài dãy nhà. “Tôi bối rối và bấm nút để nói chuyện với nhân viên hỗ trợ, và cô ấy nói với tôi rằng chiếc xe bị cấm đi vào khu vực đó. Tôi nói: ‘Vợ tôi bị khuyết tật. Tôi nên làm gì đây?’ Cô ấy đáp: ‘Hãy gọi Uber đi.’” (Người đại diện của Waymo chia sẻ với Business Insider rằng chiếc xe bị ngăn cản vào khu vực do có hoạt động biểu tình gần đó.)

Những trải nghiệm xe tự lái đó, cách nhau sáu thập kỷ, phản ánh cả sự tiến bộ mà công nghệ này đã đạt được lẫn chặng đường dài phía trước vẫn cần phải đi. Đây là khoảng không gian mà Schwartz, kỹ sư và nhà tư vấn giao thông lâu năm, nắm rất rõ. Ông từng khám phá nó trong hai cuốn sách phi hư cấu: Street Smart: The Rise of Cities and the Fall of Cars (2015) và No One at the Wheel: Driverless Cars and the Road of the Future (2018). Giờ đây, ông chuyển sang thể loại hư cấu. Cuốn tiểu thuyết đầu tay của ông, Autokill (Open Road Media, xuất bản tháng 8 năm 2026), đồng sáng tác với nhà văn kiêm nhà soạn kịch Cary Pepper, là một tác phẩm giật gân về công nghệ kể về việc các tay khủng bố chiếm đoạt quyền kiểm soát các phương tiện tự lái tại nước Mỹ trong một tương lai gần.

Schwartz từng tạo ra một đóng góp lâu dài cho thuật ngữ ngành giao thông: Ông được coi là người đã sáng tạo ra từ “gridlock” (kẹt xe nghiêm trọng) khi còn làm ủy viên giao thông New York dưới thời thị trưởng Ed Koch trong cuộc bãi công giao thông năm 1980. Điều đó mang lại cho ông biệt danh “Gridlock Sam” và một công việc phụ trách chuyên mục giao thông cho tờ New York Daily News. Trong giới quy hoạch, Schwartz là một huyền thoại sống. Ông là một trong những kiến trúc sư của khu vực thu phí ùn tắc ở Manhattan và từ năm 2025, ông đảm nhiệm vị trí chủ tịch một chương trình nghiên cứu giao thông mang tên ông tại viện Chính sách Công Roosevelt House thuộc đại học Hunter.

Trong các cuốn sách trước, Schwartz đã đưa ra công thức cho một tương lai thân thiện hơn với người đi bộ: Thu hẹp làn đường xe cơ giới và dành riêng làn cho xe quýt cùng xe đạp giống như những mô hình hiện phổ biến tại các thành phố nổi tiếng về chất lượng sống. Dựa trên cuốn sách Fighting Traffic xuất bản năm 2011 của nhà lịch sử giao thông Peter Norton, ông mô tả cách người đi bộ và người đi xe đạp mất dần không gian trên các con phố vào đầu thế kỷ 20, khi ngành công nghiệp xe hơi thúc đẩy các nhà làm chính sách ưu tiên vị trí hàng đầu cho xe hơi và lồng ghép thành công một sản phẩm tiêu dùng mới vào đời sống người Mỹ. “Chúng ta không hề yêu cầu có xe hơi,” Schwartz nói. “Ngành công nghiệp xe hơi khiến tất cả chúng ta khao khát có xe hơi.”

Hệ lụy đã diễn ra trong nhiều thập kỷ sau đó, thể hiện qua điều mà Schwartz coi là sự bùng nổ tàn phá của hạ tầng đô thị lấy xe hơi làm trung tâm và một chuỗi bạo lực tàn khốc giữa xe cộ và con người, tiếp tục cướp đi khoảng 40.000 sinh mạng tại Mỹ mỗi năm. Công nghệ tự lái hứa hẹn sẽ đảo ngược trật tự đó: Xe không người lái là “đạo quân mới trên chiến trường nơi cuộc chiến nguyên bản về quyền ưu tiên đi lại đã diễn ra gần một thế kỷ trước,” Schwartz từng viết trong Street Smart. Nhưng hiện vẫn chưa rõ họ đang đứng về phe ai.

Autokill đưa ra một câu trả lời. Lấy bối cảnh một thập kỷ sau, cuốn sách hình dung về các “phương tiện kết nối tự hành” có khả năng phối hợp với nhau và với một mạng lưới máy phát đáp. Chúng hoàn hảo đến mức tai nạn giao thông trở nên hiếm hoi nhưng công việc của những tài xế xe tải cũng rơi vào tình cảnh tương tự. Khi chính quyền liên bang động thái củng cố sự thống trị của xe tự lái, nhà quy hoạch đô thị Richard Corby có lý do để cảnh giác: Nhiều năm trước, vợ ông đã thiệt mạng bởi một chiếc robotaxi bị lỗi vận hành. Trong khi đó, một “cảnh sát mạng” đang điều tra một loạt vụ tai nạn xe tự lái đáng ngờ, còn một nhà bình luận cánh hữu lại kích động làn sóng phản đối robot, cảnh báo rằng các phương tiện tự lái đang âm mưu sát hại những người chủ con người của chúng.

Cảnh báo tiết lộ nội dung: Chúng không có âm mưu đó. Nhưng Schwartz thấy có nhiều điều đáng lo ngại ở một khả năng khác: Các tin tặc sử dụng xe tự lái để dàn dựng các cuộc tấn công. Ông dựa trên chuyên môn sâu rộng về các chi tiết kỹ thuật giao thông để trình bày cách thức một hành động như vậy có thể diễn ra. (Một phân cảnh cao trào liên quan đến việc triển khai một thiết bị di chuyển dải phân cách bê tông.) Một cuốn tiểu thuyết giật gân, ông nói, mang lại một phương thức dễ tiếp cận hơn để khám phá các rủi ro. “Điều gì sẽ xảy ra nếu có sự cố với các phương tiện tự lái? Mặc dù tôi đã đề cập đến điều đó trong No One at the Wheel, nhưng cuốn sách đó chỉ tiếp cận được một lượng độc giả rất hạn chế,” Schwartz, người đã tìm thấy một đồng tác giả am hiểu hư cấu là người bạn Pepper (cùng là cựu sinh viên đại học Brooklyn), chia sẻ. “Tôi hy vọng một cuốn tiểu thuyết sẽ tạo ra tập độc giả rộng lớn hơn.”

Con quỷ ở xe hơi

Dù Autokill mang một tiêu đề có phần giật gân, Schwartz không thực sự ghét robotaxi. Với tư cách là một chuyên gia về những sai sót của tài xế con người, ông cho rằng các công ty như Waymo và Zoox sẽ sớm có thể cung cấp một giải pháp thay thế an toàn hơn. Và ông có thể hình dung ra viễn cảnh nơi một đội xe tự lái trở thành đòn bẩy cho khả năng di chuyển đô thị, đặc biệt nếu xe buýt tự hành có thể mở rộng giao thông công cộng đến những nơi hiện chưa được phục vụ tốt. “Nếu có một cam kết không triệt hạ giao thông công cộng chất lượng tốt, mà cải thiện giao thông công cộng yếu kém, thì có rất nhiều điều tốt đẹp có thể vươn ra từ đây,” ông nói.

Schwartz không phải là nhà văn hư cấu tưởng tượng đầu tiên nắm lấy đề tài xe tự lái để phát đi chuông cảnh báo về tự động hóa và AI. Năm 2018, J. Luke Benneke, kỹ sư dân dụng chuyển sang làm nhà văn, đã sử dụng âm mưu xe tự lái khủng bố trong cuốn Civil Terror: Gridlock. Nhà văn Patrick McGinty đã khám phá tiềm năng gây xáo trộn lao động của công nghệ này trong cuốn tiểu thuyết năm 2022 Test Drive, lấy bối cảnh Pittsburgh gặp tình trạng hỗn loạn vào năm 2030 bị biến thành một đô thị chịu sự chi phối của các nhà sản xuất xe tự lái.

Mối lo ngại về những chiếc xe tự vận hành còn xuất hiện từ xa hơn thế. Như Benjamin Schneider đã chỉ ra vào năm 2025, những chiếc xe tự lái với ý đồ xấu từng xuất hiện trong truyện ngắn The Living Machine năm 1935 của David H. Keller, cũng như tác phẩm Sally năm 1953 của Isaac Asimov. Ngược dòng thời gian về năm 1910, nữ nhà văn người Anh Marie Corelli đã hòa cùng những nỗi khiếp sợ của thời đại xe hơi mới bình minh với The Devil’s Motor, câu chuyện về một phương tiện khổng lồ ghê rợn được điều khiển bởi một nhân vật tay xương xẩu không tên. “Con quỷ của xe hơi” này tàn phá qua một cảnh quan công nghiệp như một tiền thân thời kỳ đồ đồng của chiếc Plymouth Fury bị ma ám trong cuốn Christine của Stephen King. “Cả thế giới đã phát điên với cơn cuồng di chuyển!” gã tài xế ác quỷ khoa trương của Corelli hét lớn. Tất cả các tác giả này đều nhìn thấy điều gì đó lo ngại sâu sắc trong sự phát triển xe hơi không còn gắn kết với sự điều khiển của con người, và trong sự vội vã của thời hiện đại để đón nhận nó.

Những chiếc robotaxi nổi loạn trong sách của Schwartz không phải là xấu xa; chúng chỉ được lập trình theo cách đó. “Tôi không phải là người tin rằng chúng sẽ trở thành thực thể có nhận thức, nhưng chúng có thể bị kẻ xấu lợi dụng,” ông nói về xe tự lái, dẫn chứng vụ bắt giữ một người đàn ông ở Anh vào năm 2019, kẻ đã lên kế hoạch sử dụng một phương tiện điều khiển từ xa để đặt bom.

Thay vì một AI ma quái, nguồn gốc của sự gian ác trong Autokill lại mang tính con người một cách rất dễ liên hệ. Kẻ chủ mưu cuộc tấn công khủng bố là một tài xế xe tải thất nghiệp, người đổ lỗi cho xe tự lái đã làm sụp đổ nghề nghiệp của mình; anh ta chịu sự chi phối của một nhân vật truyền thông mang phong cách Tucker Carlson, người coi việc tự động hóa phương tiện là một cuộc tấn công vào tự do cá nhân và thốt ra những khẩu hiệu về “quyền lái xe do Chúa ban” của người Mỹ. Đó là ngôn từ có thể trích xuất từ sáng kiến “Freedom Car” mới của bộ Giao thông Vận tải Mỹ, vốn hứa hẹn “bảo vệ quyền của người Mỹ trong việc mua và lái các phương tiện truyền thống bằng cách cấm bất kỳ quy định bắt buộc nào yêu cầu phương tiện phải có khả năng truyền dữ liệu không dây hoặc lái tự động.”

Xe tự lái vừa là một dự án kỹ thuật vừa là một dự án chính trị, và các đường ranh giới phe phái vẫn đang tiếp tục được thiết lập. Cho đến nay, sự kháng cự thực tế đối với robotaxi thường có xu hướng đến từ phe cánh tả: Các nhà hoạt động từng vô hiệu hóa robotaxi ở San Francisco vào năm 2023 đã dẫn ra các vấn đề an toàn và sự can thiệp quá đà của Big Tech; các nhà làm luật tại các thành phố mang sắc xanh đậm như Boston và New York tỏ ra ngần ngại hơn trong việc nhường đường phố cho các công ty xe tự lái so với những người ở Austin, Nashville, Phoenix và các đô thị khác thuộc vành đai Mặt trời. Nhưng tương tự như sự phản đối đối với các trung tâm dữ liệu, giới bảo thủ có thể sẽ sớm tìm thấy lý do để tham gia vào cuộc tranh luận này.

Là một cựu tài xế taxi, Schwartz vừa là một người phê phán những gì xe hơi gây ra, vừa là một người hâm mộ cuồng nhiệt những gì nó từng đại diện. Ông trưởng thành với niềm yêu thích những chiếc xe độ tràn ngập trên các con phố ở Bensonhurst, Brooklyn, và đã trao cho nhân vật phản diện trong Autokill chính chiếc Chevy Impala đời 1960 mà ông từng lái khi còn là thiếu niên, “với những chiếc vây lớn nhìn như thể nó có thể bay.” Những lo âu về xe tự lái ngày nay đan xen với nhiều thập kỷ xây dựng thương hiệu gắn liền xe hơi với sức mạnh và sự nam tính, ông nói, cũng như những lo ngại mới hơn về sự giám sát và riêng tư. “Những phương tiện này, ít nhất là trong tâm trí mọi người, đang lắng nghe bạn khi bạn ở trong xe, đang theo dõi bạn trong xe,” ông nói. “Bạn sẽ không thể lén hút một điếu thuốc. Đó là sự mất đi rất nhiều quyền lợi trong tâm trí của một số người.”

""

Thế hệ millennial đang lái xe ít hơn nhiều so với các thế hệ trước. Thế hệ Gen Z cũng không mặn mà với việc ngồi sau tay lái.

Theo một cách nào đó, bản chất đời thường của những nỗi sợ hãi này nói lên vị thế đã suy giảm của chính chiếc xe. Sự “sụp đổ của xe hơi” mà Schwartz chỉ ra trong Street Smart phản ánh dữ liệu cho thấy thế hệ millennial đang lái xe ít hơn nhiều so với các thế hệ trước. Thế hệ Gen Z cũng không mặn mà với việc ngồi sau tay lái. Và ai có thể trách họ? Đối với một thiếu niên hiện đại, việc lái xe ít mang tính thể hiện tự do cá nhân hơn, mà là một kỹ năng đang mai một mà họ được bảo rằng máy móc có thể thực hiện tốt hơn, trong một thiết bị mà dù sao họ cũng không đủ tiền mua. Mối đe dọa lớn nhất của xe tự lái không nhất thiết là việc chúng sẽ thực hiện những cuộc tàn sát, mà là chúng sẽ tạo ra những thành phố được tối ưu hóa cho sự tiện lợi của chính chúng, buộc con người phải sống ở những nơi không thực sự được tạo ra cho mình. Và, từ băng ghế sau, chúng ta thậm chí có thể không nhận ra sự khác biệt đó.