Xe điện sang trọng nhưng không phải của Tesla

Chuyên đề

Xe điện sang trọng nhưng không phải của Tesla

Rivian rất hấp dẫn với những ai sẵn sàng bỏ ra 70 ngàn đô la Mỹ trở lên cho một biểu tượng phản đối Elon Musk. Câu hỏi là liệu công ty khởi nghiệp này có thể kiếm được tiền không.

Tác giả: Edward Ludlow và Max Chafkin

24 tháng 9, 2024 lúc 1:26 PM

Giống như rất nhiều người cảm xúc của Chris Hilbert về chiếc Tesla Model S của anh rất phức tạp. Hilbert, 44 tuổi và đang sống ở ngoại ô Indianapolis, rất yêu tính năng mô-men xoắn mạnh mẽ và khả năng tăng tốc tức thời của chiếc xe, nhưng có những khía cạnh khác trong vấn đề sở hữu thương hiệu Tesla mà anh thấy không hấp dẫn lắm. Lấy ví dụ, anh không tin tuyên bố của công ty rằng chiếc xe của anh chỉ còn cần cập nhật phần mềm vài lần nữa là có thể vận hành tự động, và anh không thật sự quan tâm tới tính năng đó, ngay cả nếu nó có thật. “Tôi thích lái chiếc xe của mình,” anh nói. Anh còn cảm thấy khó chịu với không khí hâm mộ mù quáng xoay quanh mọi thứ liên quan tới công ty Tesla và CEO của họ, Elon Musk.

Gần đây, khi Hilbert than phiền trên mạng xã hội rằng hệ thống “Tự lái đầy đủ” trên xe của anh có vẻ chưa bao giờ biết dừng lại khi gặp xe buýt chở học sinh, anh vừa bị bác bỏ (“Lại tin giả rồi”), vừa bị chê bai (“Đồ tệ hại”). “Vấn đề rất lớn là có Tesla, rồi lại có TSLA,” Hilbert nói, ý chỉ hai loại người hâm mộ Tesla. Nhóm thứ nhất quan tâm tới xe hơi và về cơ bản giống như Hilbert. Nhóm thứ hai chủ yếu quan tâm tới bơm thổi giá cổ phiếu và tấn công bất kỳ ai không giống họ. “Những người nắm cổ phiếu là phe độc hại,” anh nói.

Hilbert, hiện làm ở một công ty dịch vụ tài chính, hăng hái hơn hẳn khi nói về chiếc xe kia của gia đình anh, một chiếc Rivian R1S. Năm ngoái, anh và vợ đã mua chiếc SUV ba hàng ghế này, giá khởi điểm khoảng 76 ngàn đô la, sau khi bán đi chiếc Tesla Model X cũ, xe thể thao đa dụng hạng sang chở được sáu người và có cửa “cánh chim ưng” thiết kế đặc biệt như kiểu xe Bugatti Type 64 hay xe DeLorean. Chiếc R1S có bảy chỗ, đủ cho cả năm đứa con nhà anh.

Rivian R1S Dual Standard 2025. *Hình ảnh: Evan Jenkins cho Bloomberg Businessweek.*

Hilbert không hẳn là trông đợi sẽ ngỡ ngàng với chiếc Rivian mới này—anh mua xe cơ bản là để chở bầy con—nhưng rồi đã ngạc nhiên một cách hài lòng. Chiếc xe điện không có cánh cửa hào nhoáng, còi xe không phát ra được âm thanh kỳ quặc, và không hứa hẹn sẽ có ngày biến thành “taxi robot.” Nhưng nó có thể tăng tốc từ zero lên 100 km/giờ trong ba giây, dễ lái đến bất ngờ so với kích thước của nó, và không bao giờ cần đổ xăng. Xe Rivian “đơn giản là mang lại niềm vui,” Hilbert nói. “Đó là kiểu xe lớn, dạng thùng mà người Mỹ vẫn ưa thích.” Nói chung các nhà phê bình cũng đồng ý với anh. Tạp chí Car and Driver mô tả xe Rivian R1T là “chiếc xe tải nhỏ phi thường,” và nhà phê bình nổi tiếng trên YouTube Marques Brownlee cho rằng R1S là “chiếc SUV tốt nhất từ trước đến giờ.”

Hilbert hiện là một trong những nhà lãnh đạo không chính thức của cộng đồng còn nhỏ nhưng nhiệt thành những người mê xe Rivian, họ liên tục đăng tải về thương hiệu này trên mạng xã hội. Nhiều người hâm mộ Rivian cũng là chủ xe Tesla trong tâm trạng đầy mâu thuẫn: Họ không thích bộ mặt ưa gây chuyện trên mạng xã hội của Musk, lập trường chính trị của ông, hay một kết hợp nào đó của hai điều đấy. “Tôi mua chiếc xe này trước khi chúng ta biết Elon là đồ điên” là nội dung miếng dán trên cản xe Tesla đang ngày càng phổ biến.

Không giống những người ủng hộ Musk muốn trở thành chúa tể meme, người hâm mộ Rivian thường nghiêm túc, thậm chí có thể hơi nhàm chán. Họ ít khi nhắc tới “virus tỉnh thức” (woke mind virus, được CEO Tesla dùng để phê phán quan điểm cánh tả) hay bất kỳ nỗi ám ảnh chính trị nào của Musk, nhưng họ có thể cực kỳ quan tâm tới những đề tài như liệu những người cùng sở hữu xe Rivian có nên ra hiệu chào nhau theo kiểu cách riêng trên đường, giống như dân chạy xe Jeep hay không. “Tâm trạng chung là thực sự tích cực,” Hilbert, vốn thường vẫy tay với những người lái xe Rivian, nói. “Tesla đã từng là vậy, nhưng cảm giác giờ không còn nữa.”

Bạn có thể cho rằng tâm trạng nhiệt tình thầm lặng này sẽ được tưởng thưởng bởi những nhà đầu tư vào công ty Rivian Automotive, nhất là khi Musk đang có những nỗ lực có vẻ không thể bào chữa ngày càng trở nên xa lánh tầng lớp cư dân đô thị trung lưu một thời là cơ sở khách hàng của ông (và của cả Rivian). Nhưng không hề. Ngay cả khi những trò hề của Musk trên mạng xã hội có vẻ đang liên tục làm suy yếu công ty của chính ông—khuếch đại tâm lý bài Do Thái và gieo rắc những thuyết âm mưu hoang đường, trong khi cổ phiếu công ty ông đã giảm gần 40% kể từ tháng 11.2021—Rivian thậm chí còn khó khăn hơn, ít ra là theo thước đo của thị trường chứng khoán. Kể từ khi đạt đỉnh vào vài ngày sau trong cùng tháng chào bán lần đầu ra công chúng, giá trị thị trường của công ty đã giảm hơn 90%. Ba năm qua, năm nào Rivian cũng phải cắt giảm nhân sự, gần đây nhất là chia tay 10% đội ngũ vào tháng 2.2024.

Trụ sở Rivian tại Irvine, California, chìm trong tâm trạng choáng váng dữ dội. Nhà sáng lập kiêm CEO RJ Scaringe từng có thời gian ngắn là người được mến mộ ở Phố Wall, là đạo diễn của vụ IPO công ty Mỹ lớn nhất kể từ thời Facebook và là “kình địch mới của Elon,” như trang bìa báo Forbes từng mô tả. Gần đây ông lại hay bị so sánh với CEO của các công ty khác đã thất bại trong hành trình trở thành Tesla, như Lucid Group (vốn chỉ có thể tiếp tục hoạt động nhờ ngân quỹ hào phóng của Quỹ đầu tư công Saudi Arabia) và Fisker (gần đây đã tuyên bố phá sản). Vào tháng 2.2024, Musk đã khen mỉa Scaringe—“Thiết kế sản phẩm của họ không tệ,” ông nói—sau khi dự báo Rivian sẽ phá sản.

RJ Scaringe có bằng tiến sĩ kỹ thuật cơ khí từ Học viện Công nghệ Massachusetts (MIT).
Hình ảnh: Evan Jenkins cho Bloomberg Businessweek.

Scaringe cũng phải đối mặt với cáo buộc từ các chính trị gia nói ông lãng phí tiền thuế của dân, từ các lãnh đạo công đoàn nói công ty trả lương tệ mạt cho nhân viên, và từ giới phân tích chứng khoán đang chỉ ra rằng cho tới rất gần đây, giá trị thị trường của Rivian chỉ còn bằng tương đương lượng tiền mặt họ có trong tay. Ý tứ hiểm hóc của cáo buộc cuối cùng là thị trường chứng khoán đang định giá công ty xe hơi này là zero.

Scaringe rất khó chịu với ý kiến nói công ty của ông sẽ không sống sót nổi, nhưng cho rằng chỉ trích cũng là dễ hiểu. “Khó khăn nằm ở chỗ nếu nhìn vào tốc độ đốt tiền hằng quý của chúng tôi và cho rằng mọi chuyện giữ nguyên như vậy, chúng tôi sẽ hết sạch tiền mặt,” Scaringe nói. Ông có vóc dáng của dân thể hình và cách ăn nói kiểu nhà tư vấn thận trọng sau suốt mười năm trời đi thuyết phục để huy động tiền. “Và tất nhiên suy nghĩ kiểu đó thì chúng tôi không tiến bộ gì hết.” Thật ra, như lời ông giải thích trong căn phòng họp ngay gần studio thiết kế của công ty ở Irvine, ông đã tranh đấu để công ty tiếp tục hoạt động—cắt giảm chi phí mạnh tay, phát triển sản phẩm quyết liệt và mở những cuộc thương lượng nhạy cảm với giới chức liên bang và tiểu bang.

Nỗ lực xoay chuyển tình thế đi đến kết quả vào tháng 6.2024, khi Rivian công bố thỏa thuận với Volkswagen Group, tập đoàn sẽ cấp phép thiết kế phần cứng và phần mềm của Rivian, trong khi bơm cho công ty khởi nghiệp nàysốtiềncóthểlêntớinămtỉđôla. Khoản tiền mặt đó sẽ giúp Rivian chuyển đổi tâm trạng trung thành ít được nói ra như kiểu của Hilbert thành hiện tượng thị trường đại chúng, đồng thời thuyết phục những ai thấy thất vọng với Musk rằng tương lai vẫn thuộc về xe điện.

Rivian “đang làm tốt hơn Tesla trên nhiều phương diện,” theo Mike Ramsey, người phụ trách mảng xe hơi ở công ty nghiên cứu Gartner. “Nhưng Tesla có lợi thế nhờ họ đã có thị trường cho riêng họ suốt nhiều năm.” Trong khi Tesla có thể nhắm vào những người chuyển đổi sớm sang xe điện, Rivian đang phải thu hút cơ sở khách hàng cho tới giờ đã miễn cưỡng không muốn chấp nhận những hi sinh đi kèm với xe điện—bao gồm giá cao hơn, khoảng cách chạy giới hạn và mất 45 phút xe mới sạc xong. Để thuyết phục những người nghi ngờ đó, Rivian sẽ phải làm ra chiếc xe rẻ hơn nhiều và đưa nó ra thị trường vào thời điểm mà General Motors, Hyundai Motor và các hãng xe hơi lớn khác cũng đang nỗ lực để làm được như vậy. Như lời Ramsey: “Họ đơn giản là không có nhiều dư địa cho sai lầm.”

RJ Scaringe tại buổi ra mắt mẫu SUV cỡ trung Rivian R2 ở Laguna Beach, California.
Hình ảnh: Phillip Faraone/Getty Images.

Nhà máy của Rivian nằm ở thị trấn Normal miền Trung Illinois rộng hơn 30 héc ta, ban đầu do công ty Mitsubishi Motors xây từ giữa những năm 1980. Nhà máy này từng đóng cửa vào năm 2015, sau khi chi nhánh tại Mỹ của hãng xe Nhật Bản đã chật vật suốt hơn một thập kỷ, và nằm không suốt hai năm sau đó, khi giới chức tiểu bang và địa phương cố gắng tìm một hãng xe hơi khác tiếp quản nó.

Tới lúc đó, Scaringe đã trải qua một loạt kế hoạch kinh doanh thất bại và những lời chào mời đầu tư hầu hết không đi tới đâu. Ông có ý tưởng mở công ty xe điện từ một thập kỷ trước, khi đang học tiến sĩ kỹ thuật cơ khí ở viện Công nghệ Massachusetts và thành lập Rivian vào năm 2009. Một trong những nhà đầu tư sớm nhất của ông là liên doanh Saudi nổi tiếng nhất nhờ điều hành các hãng bán xe Toyota. (Vị CEO của liên doanh này tới MIT và được giới thiệu với Scaringe qua một người bạn chung.) Công ty khởi nghiệp đã vật lộn suốt nhiều năm. “Tôi đã trao đổi với nhà cung cấp, và họ vừa cười vừa tiễn tôi ra khỏi phòng,” Scaringe nhớ lại. “Như kiểu họ muốn nói: Anh nghĩ người ta muốn xe điện SUV ư. Lỡ trời mưa thì sao? Và tôi phải giải thích rằng xe điện bị mưa cũng không sao.”

Tình hình bắt đầu thay đổi vào năm 2017, khi Scaringe mua lại nhà máy Mitsubishi, kèm theo năm máy ép khuôn Komatsu khổng lồ. Rivian mua lại khu đất với giá rẻ mạt—16 triệu đô la. Năm sau đó, Scaringe ra mắt mẫu xe bán tải điện ở triển lãm xe hơi Los Angeles, cũng được báo chí ca ngợi đôi chút, một phần nhờ đầu xe rất đặc biệt, nhưng cũng bởi ca sĩ Rihanna, lúc đó đang cặp với con trai ông chủ hãng bán xe người Saudi, xuất hiện trong lễ ra mắt.

Cùng thời điểm đó, Scaringe có thêm một cơ hội khác: Để có video mang tới triển lãm, ông thuê một công ty sản xuất, công ty này lại thuê bạn gái của Jeff Bezos, Lauren Sánchez, để chụp ảnh trên không. Vài tháng sau sự kiện ở Los Angeles, Amazon.com đứng đầu nỗ lực đầu tư 700 triệu đô la vào Rivian. Cũng năm đó, Amazon trở thành khách hàng lớn đầu tiên của công ty khi đồng ý mua 100 ngàn xe tải điện giao hàng. Hãng bán lẻ này sẽ còn tham gia một số vòng gọi vốn nữa trong hai năm tiếp theo, rốt cuộc thu về hơn 10 tỉ đô la cho Rivian.

Xe tải của Rivian chưa xuất xưởng cho tới năm 2021, chậm hơn một năm so với kế hoạch của Scaringe. Ngay cả như vậy, thời điểm đó có vẻ thật lý tưởng. Giá xăng tăng cao và hoạt động đi lại thời Covid khiến xe điện có vẻ hấp dẫn hơn sau một thời gian dài, và trục trặc với chuỗi cung ứng khiến xe hơi truyền thống tạm thời đắt đỏ và khó xuất xưởng hơn. Vào thời điểm một chiếc Toyota Camry có giá 40 ngàn đô la hoặc hơn, và lãi suất gần như zero, ý tưởng bỏ ra 70 ngàn đô la cho một chiếc xe điện ngoại cỡ không phải là quá bất hợp lý. Hơn nữa, Rivian đã nhận được 50 ngàn đơn đặt hàng trước từ khách hàng tiềm năng, ngoài hợp đồng với Amazon.

“Thật háo hức được giao xe cho khách hàng,” Scaringe viết trên Twitter vào tháng 9.2021, kèm theo bức hình chụp ông đang lái chiếc bán tải Rivian đầu tiên xuất xưởng. Hai tháng sau, ông rung chuông của sàn Nasdaq trên chiếc bục được đặt cuối dây chuyền sản xuất ở Normal, và trong một thời gian ngắn, Rivian được định giá hơn 150 tỉ đô la, trở thành hãng xe lớn thứ hai ở Mỹ trên sàn chứng khoán.

Nhìn lại, khoảnh khắc đó trùng với thời điểm giờ trông rất giống đỉnh của bong bóng thời đại dịch. Giá cổ phiếu của Rivian bắt đầu rớt gần như ngay khi giao dịch bắt đầu, và đã giảm hơn 80% chỉ riêng trong năm 2022. Linh kiện bán dẫn, vốn dùng cho mô tơ xe điện và nhiều cấu phần quan trọng khác, khan hiếm nguồn cung, khiến hoạt động sản xuất của Rivian chậm lại hẳn. Nhà máy mà Rivian từng tuyên bố đủ sức sản xuất 150 ngàn xe tải một năm chỉ làm ra được 24 ngàn chiếc vào năm 2022.

Nhưng Scaringe có lẽ đã tự khiến tình hình khó khăn hơn. Tin rằng chiếc xe điện thành công trông phải ưu việt hơn nhiều so với xe xăng, ông không tiếc tiền cho công tác thiết kế, khăng khăng phải có khung xe hầm hố mà lúc đầu phải hàn thủ công. Ông kết hợp những tính năng cao cấp như hệ thống treo biến đổi phức tạp và hàng chục chi tiết nhỏ khác—đèn pin thiết kế tùy chỉnh nằm trong cửa phía người lái và loa Bluetooth trượt ra từ bảng điều khiển trung tâm chẳng hạn.

Rivian không chỉ khiến chiếc xe trở nên quá phức tạp, họ còn trả quá đắt để mua gần như tất cả mọi thứ. “Chúng tôi đã phải trả mức phí rủi ro cực lớn,” theo lời uyển ngữ của Scaringe. “Tuyệt đại đa số hợp đồng mua nguyên vật liệu của chúng tôi là thương lượng vào các năm 2018 và 2019, khi ưu thế của chúng tôi còn rất yếu. Chúng tôi chưa ra mắt. Thương hiệu còn chưa được biết tới.” Kết quả là những khoản thua lỗ khổng lồ: Năm 2022, Rivian lỗ 6,8 tỉ đô la— ngoài 5,7 tỉ đô la mà công ty đã lỗ hai năm trước đó.

Còn có những dấu hiệu biến động khác nữa, bao gồm vụ kiện vào năm 2021 cuối cùng được dàn xếp, trong đó một cựu phó chủ tịch cáo buộc giám đốc tăng trưởng của Rivian, Jiten Behl, đã loại bà khỏi nhiều cuộc họp và sa thải bà sau khi bà than phiền về “văn hóa kiểu huynh đệ độc hại” ở công ty.” Năm 2022, hơn một chục nhân viên đệ đơn khiếu nại lên cơ quan An toàn và Sức khỏe lao động (OSHA) cáo buộc công ty vi phạm an toàn ở nhà máy, và gần đây hơn, hội đồng Quan hệ lao động quốc gia đã điều tra các cáo buộc công ty triển khai chiến thuật cản trở công đoàn. Công ty nói họ không làm gì sai và đang hợp tác với OSHA để giải quyết các khiếu nại về an toàn. Scaringe cũng đã cải tổ đội ngũ lãnh đạo, chia tay Behl vào năm ngoái và tự đảm nhận ghế giám đốc phát triển sản phẩm thay cho Nick Kalayjian. Ông Kalayjian nói mình thôi việc vì lý do cá nhân và đã hợp tác với Scaringe để chuẩn bị cho quá trình chuyển giao. Behl thì từ chối bình luận.

Rồi những dấu hiệu tình hình khá lên cũng đến. Rivian sản xuất được 57 ngàn xe vào năm 2023, và mẫu R1S bán tốt hơn ở Mỹ so với các xe điện đắt đỏ khác, như mẫu Tesla Model X, theo dữ liệu của Kelley Blue Book. Scaringe nói nếu vài năm trước có người nói với ông “chúng tôi sẽ có mẫu xe điện bán chạy nhất trong phân khúc giá này, tôi sẽ nói, vậy thì trúng độc đắc rồi.”

Thật không may, phân khúc đấy không lớn như Scaringe tưởng, khi lãi suất đang tăng khiến xe điện cao cấp trở nên đắt đỏ hơn nhiều với người tiêu dùng. Như lời Scaringe: “Số người mua mẫu xe giá trên 70 ngàn đô la ít thôi.” Kết quả là Rivian đang phải chi trả cho công suất chế tạo lớn hơn nhiều so với mức họ sử dụng được, trong khi vẫn phải gánh khoản thua lỗ cực lớn. Theo tạp chí MotorTrend, cứ mỗi chiếc R1 bán ra, công ty này lại mất một lượng tiền mặt tương đương một chiếc Honda Civic.

Còn tệ hơn nữa, Scaringe đã cam kết xây một nhà máy thứ hai còn lớn hơn ở ngoại ô Atlanta. Thỏa thuận này đạt được thời còn hào hứng sau vụ IPO và yêu cầu Rivian chi ra thêm năm tỉ đô la để sản xuất mẫu SUV nhỏ hơn R2, dự kiến ra mắt năm 2026 và có giá khoảng 50 ngàn đô la. Tiểu bang Georgia đã hứa góp 1,5 tỉ đô la, với điều kiện Rivian sử dụng ít nhất sáu ngàn lao động vào năm 2030.

Nhưng công ty không còn tiền mặt cho một vụ đầu tư như vậy. Theo nhiều người hiểu biết về vấn đề này, Scaringe đã tìm cách nhờ cậy chính quyền liên bang trang trải một số chi phí cho nhà máy mới này qua các khoản vay và trợ vốn theo đạo luật giảm lạm phát. Nhưng một vấn đề gây tranh cãi, theo nguồn đã dẫn, là mối quan hệ của Rivian với công đoàn Liên kết công nhân ngành xe hơi. Các quan chức bộ Năng lượng Mỹ cho rằng Rivian sẽ phải có lập trường thân thiện hơn với công đoàn này nếu muốn nhận ngân quỹ liên bang. Cho tới giờ Scaringe đã chống lại những nỗ lực công đoàn hóa và nói muốn duy trì “mối quan hệ trực tiếp” với người lao động. Cuộc thương lượng vẫn chưa xong. Rivian và bộ Năng lượng Mỹ từ chối nói về khoản vay dự kiến.

Khi Scaringe bắt đầu hoạch định cho năm 2024, ông cần một chiếc xe đến tuyệt vọng, một chiếc xe có thể bán được cho đông đảo người tiêu dùng. Với ông như thế có nghĩa là chiếc xe đấy phải khác biệt rõ ràng với chiếc xe điện bán chạy nhất, mẫu Model Y của Tesla. “Rất nhiều công ty nhìn vào thành công của sản phẩm đó và nói: Hãy làm ra phiên bản tương tự của chính chúng ta,” ông nói, ý chỉ những chiếc xe thể thao đa dụng hạng sang kiểu như Tesla: Mustang Mach-E của Ford, EV6 của Kia, hay Ioniq 5 của Hyundai. “Số ghế là giống nhau,” ông nói. “Khu vực chứa đồ gần như giống nhau. Vẻ ngoài và cảm giác cũng rất giống nhau.” Rivian muốn những chiếc xe dạng dành cho dân thích hoạt động ngoài trời “tiếng xứng với miếng.” Quan trọng hơn nữa, chiếc xe đó sẽ có vẻ ngoài và mang lại cảm giác khác Tesla.

Khi Elon Musk khai trương showroom đầu tiên của công ty ông vào năm 2008, ông đã học theo hình mẫu các cửa hàng Apple Store. Tesla Store là một không gian thoáng đãng, hiện đại, thường ở trong hay gần các trung tâm thương mại ngoại ô. Mười lăm năm sau, cách tiếp cận này vẫn hiệu quả, dù có lỗi thời—có lẽ phản ánh tâm trạng mâu thuẫn của chính Musk với chuyện bán được xe. Năm 2019, ông tuyên bố sẽ đóng cửa mọi cửa hàng của công ty và chỉ bán xe qua mạng. Hai tuần sau ông lại đổi ý và vẫn để hầu hết các cửa hàng tiếp tục hoạt động.

Ngược lại, cách tiếp cận của Rivian với hoạt động bán lẻ phản ánh sở thích cá nhân của Scaringe—phong cách hiện đại và dám chi tiền bạo tay. Cửa hàng của Rivian (hay “không gian trải nghiệm,” như cách gọi của công ty) chủ yếu nằm ở các khu dân cư thời thượng, đôi khi trong một tòa nhà lịch sử, với chi tiết trang trí như lấy cảm hứng trực tiếp từ một nhà thiết kế của thương hiệu Patagonia, gạch trần, gỗ dán màu gỗ tự nhiên, bản đồ và sách ảnh nghệ thuật—tất cả nhằm khơi gợi lời hứa của thương hiệu là sẽ đưa chủ nhân chiếc xe vào cuộc phiêu lưu nơi hoang dã hay ít ra là chuyến đi cắm trại với con cái mình.

Một cửa hàng trưng bày của Rivian tại New York. Hình ảnh: Yuki Iwamura/Bloomberg

Cửa hàng mới ngoạn mục nhất nằm trong rạp phim đã gần 90 năm tuổi tại Laguna Beach, bên bờ biển California cách không xa trụ sở chính của công ty. Rivian đã mua lại rạp phim rệu rã ở bờ biển Nam California này vào năm 2021 rồi cải tạo lại trên diện rộng với chi phí khoảng 10 triệu đô la. Biển hiệu được sửa lại, trần nhà phong cách nghệ thuật được phục dựng và tranh tường mới được đặt vẽ thay tranh cũ đã hư hỏng. Rạp phim mở cửa trở lại làm cửa hàng và “trung tâm sáng tạo cộng đồng” vào tháng 12.2023, với khu rạp chiếu phim độc lập và tất nhiên là bãi lái thử xe.

Vài tháng sau, vào tháng 3.2024, Scaringe xuất hiện ở rạp phim trước cử tọa bao gồm nhân viên công ty, khách hàng, phóng viên và nhân vật có ảnh hưởng trên mạng xã hội được mời tới cho sự kiện ra mắt xe R2. Vẫn mặc bộ áo phông kiểu dân làm trang trại được là phẳng phiu và quần jeans, với giọng nói đều đều như máy quen thuộc, Scaringe tóm tắt ngắn gọn lịch sử công ty—mẫu R1 (“cái bắt tay với thế giới của chúng tôi”), chiến lược bán lẻ (“cơ hội để chúng tôi thể hiện thương hiệu của mình thật độc đáo”), các trạm sạc (“mạng lưới phiêu lưu kiểu Rivian”). Sau đó ông chuyển tới tương lai. “Chúng ta có mặt ở đây để nói về tất cả những gì đã đưa chúng tôi tới nhóm sản phẩm tiếp theo,” ông nói, “và về việc chúng tôi đã làm gì để khiến Rivian dễ tiếp cận với thật nhiều người hơn.”

Một bức tường mở ra, và giám đốc thiết kế của công ty, Jeff Hammoud, lái chiếc xe mới xuất hiện. Chiếc R2 nhìn giống phiên bản nhỏ hơn của R1S, với phần đầu đặc biệt tương tự và phần khung hình khối hầm hố. Nó chạy được 480km và gồm bộ cảm ứng mà Scaringe nói cuối cùng sẽ cho phép xe tự lái được trên đường cao tốc. Scaringe nói liên tục về các tính năng trước khi công bố một bất ngờ: Rivian sẽ giới thiệu thêm một chiếc xe mới thứ hai nữa. “Chúng tôi rất, rất phấn khích khi nói về người anh em của R2, mà chúng tôi gọi là R3,” Scaringe nói. Chiếc xe sẽ dựa trên thiết kế tương tự nhưng có chi phí rẻ hơn.

Khi chiếc xe thể thao đa dụng gầm cao xuất hiện, đám đông người hâm mộ và nhân viên rơi vào trạng thái đam mê cuồng nhiệt, có vẻ vừa là diễn, vừa là thật. Một số người hét lên: “Sao cơ?” và có người la: “Trời đất!” Scaringe mỉm cười. “Quý vị hẳn là không ngờ còn thêm một món nữa đúng không,” ông nói, ý liên hệ với câu nói nổi tiếng của Steve Jobs, dù có phần gượng gạo. “Thật sốc,” Hilbert nói, anh theo dõi sự kiện từ tầng trên khán phòng. “Với chiếc R2, họ tuyên bố đó là những gì họ sẽ làm. Còn với chiếc R3, họ đang nói về những gì họ muốn làm.”

Chiếc R3 thực ra chỉ tồn tại trong trí tưởng tượng của Scaringe—chưa có lịch sản xuất, thông số kỹ thuật và giá bán nào cả. Nhưng chiếc xe mẫu quả đã làm sự chú ý hướng ra khỏi điều lẽ ra còn là bất ngờ lớn hơn. Ngay trước khi sự kiện kết thúc, và gần như chỉ là thông tin bên lề, Scaringe nói chiếc R2 sẽ được sản xuất không phải ở Georgia, theo kế hoạch đã lên nhiều năm, mà ở Illinois. Ông nói nhờ vậy mà Rivian sẽ bắt đầu có thể sản xuất xe trước tiến độ sáu tháng, vào nửa đầu năm 2026. Ông lưu ý rằng công ty vẫn định mở nhà máy ở Georgia, nhưng không nói cụ thể thời gian hay cách thức chi phí cho nhà máy đó.

Dây chuyền sản xuất tại nhà máy Rivian ở Normal, Illinois. Hình ảnh: Evan Jenkins cho Bloomberg Businessweek

Giới phân tích cơ bản chia sẻ tâm trạng lạc quan trong dài hạn của Scaringe về xe điện. Bất chấp những dòng tít u ám, thị trường này vẫn đang tăng trưởng nhanh chóng trên toàn thế giới, chủ yếu được thúc đẩy bởi các công ty Trung Quốc như BYD và mẫu xe sedan giá 10 ngàn đô la của họ Seagull. Tình hình ở Mỹ thì ảm đạm hơn. Doanh số đã không tăng trong quý I.2024, nhưng tốc độ tăng chậm lại chủ yếu là do Tesla, công ty chiếm tỉ lệ cực lớn doanh số tại Mỹ, và nói lên nhiều điều về thất bại của Musk hơn là tương lai của vận tải bền vững.

Suốt nhiều năm, Musk đã thử sức với Model 2, tức một chiếc xe điện cạnh tranh được với Toyota Corolla và các loại xe sedan giá rẻ khác. Gần đây hơn, ông tập trung vào quảng bá Cybertruck, chiếc xe bán tải đắt tiền, phong cách tương lai không mấy hấp dẫn người tiêu dùng, có lẽ ngoài những ông chồng bị vợ ly dị. Đầu năm nay, giữa tin tức về tương lai u ám của Model 2, Musk tuyên bố công ty ông sẽ ưu tiên phát triển công nghệ xe tự lái hơn là mẫu mới và Tesla sẽ không còn là một công ty xe hơi nữa.

Điều đó có thể mang tới lợi ích cho Musk trong dài hạn, nhưng thất bại của Tesla hay bất kỳ hãng nào khi không sản xuất được xe điện rẻ đã khiến loại xe này không thể phổ biến ở Mỹ. “Doanh số (của Tesla) đã giảm xuống, và lý do một phần lớn là vì họ không có sản phẩm mới nào,” theo lời Stephanie Valdez Streaty, nhà phân tích ở Cox Automotive. Valdez Streaty (công ty của bà đã đầu tư vào Rivian trước vụ IPO) nói câu hỏi trọng tâm với Scaringe là: “Liệu họ có một sản phẩm sẽ thu hút được cơ sở khách hàng rộng hơn không?”

Chi tiết mẫu R1S 2025. Hình ảnh: Evan Jenkins cho Bloomberg Businessweek

Tháng 8.2023, Scaringe đã gặp Oliver Blume, CEO của Volkswagen, tại trung tâm trải nghiệm Porsche của tập đoàn này, một nhà bảo tàng kiêm sân lái thử tại Atlanta. Chủ đề cuộc gặp là phần mềm. Người tiền nhiệm của Blume, Herbert Diess, đã buộc phải ra đi khi doanh số xe điện đứng yên và khách hàng than phiền quá dữ. Blume hiện đang tìm cách xoay chuyển tình thế, và có vẻ để mắt tới Rivian. Khi Scaringe hỏi một nhóm lãnh đạo Volkswagen là họ có lái thử xe tải của công ty ông chưa, họ đáp rằng VW có nguyên một gara toàn xe Rivian.

Scaringe nói về cách tiếp cận của công ty ông, bao gồm thiết kế bộ điều khiển điện tử, hay ECU, của riêng họ. Đây là những máy tính nhỏ xíu kiểm soát nhiều hệ thống khác nhau trong xe hơi, bao gồm hộp số và cửa điện. Trong lịch sử, nhiều linh kiện của xe hơi chạy xăng về cơ bản có ECU riêng, tức mỗi chiếc xe có hơn 50 máy tính, tất cả đều được thiết kế bởi một nhà cung cấp phụ tùng riêng. Theo bước Tesla, Rivian không sử dụng nhiều nhà cung cấp như vậy, mà tự thiết kế máy tính và phần mềm của họ. Scaringe nói trong quá khứ, “nếu mua ghế xe, thì ghế xe sẽ đi kèm ECU.” Cách tiếp cận của Rivian sẽ khác. “Tôi muốn có ghế xe, nhưng là ghế không thông minh,” ông nói. “Tôi muốn có hai sợi dây điện thò ra sau lưng ghế, và tôi sẽ mang máy tính của chính tôi lắp vào đó.”

Cách làm đấy không dễ. Phiên bản R1 đầu tiên có 17 ECU, con số vẫn tương đối lớn và đã góp phần đẩy chi phí lên cao vào năm 2021 và 2022. Nhưng đội ngũ của Scaringe đang tìm cách cập nhật để giảm số lượng ECU xuống còn bảy từ năm 2024. Kết quả sẽ là thiết kế ít lỗi hơn, cần ít dây nhợ hơn và giảm nhiều ngàn đô la chi phí sản xuất trên mỗi xe.

Trụ sở của Rivian tại Illinois. Hình ảnh: Evan Jenkins cho Bloomberg Businessweek.

Scaringe nói lúc đầu ông nghĩ Rivian có lẽ sẽ bán được thiết kế phần cứng và phần mềm cho Volkswagen để tạo ra dòng thu nhập phụ khiêm tốn. Nhưng Blume nói rõ ông muốn làm lớn hơn, và trong vòng vài tháng tiếp theo, hai bên đã thương lượng mở liên doanh, trong đó về cơ bản Volkswagen sẽ từ bỏ nỗ lực phát triển phần mềm của riêng họ để dùng phần mềm Scaringe đã phát triển.

Cuối tháng 6.2024, Volkswagen công bố sẽ đầu tư tối đa 5 tỉ đô la vào Rivian trong vài năm sắp tới. Giá cổ phiếu Rivian tăng vọt tới 50% vào ngày hôm sau. Nếu thỏa thuận diễn ra như dự kiến, VW sẽ trở thành cổ đông lớn ở Rivian và Scaringe sẽ có thể mở nhà máy ở Georgia. Một người có hiểu biết về thỏa thuận này nói trong tương lai sẽ còn nhiều tiền nữa được đổ vào. Liên doanh còn dự kiến rồi sẽ cấp giấy phép công nghệ của họ cho các hãng xe hơi khác ngoài Volkswagen.

Scaringe từ chối nói chi tiết về thỏa thuận, nhưng tỏ ra hy vọng khấp khởi. “Những cuộc gọi mà tôi thích nhất sau ngày tuyên bố liên doanh là từ các hãng cung ứng linh kiện bán dẫn lớn ở rất xa xôi,” ông nói. “Họ đột ngột thấy chúng tôi là khách hàng lớn.” Không cần phải nói, giờ không còn ai hỏi đi xe điện lỡ trời mưa thì sao.