Hai mươi năm trước, quân đội Mỹ đã khởi động cuộc đua phát triển xe tự lái khi điều một đoàn xe robot thô sơ băng qua sa mạc Mojave trong cuộc thi Darpa nổi tiếng. Đến năm 2015, công nghệ xe tự lái đã được theo đuổi rộng rãi, với hàng loạt dự báo rằng xe không người lái sắp trở nên phổ biến.

Tuy nhiên, điều đó đã không xảy ra. Một số nhà sản xuất ô tô truyền thống và startup đã từ bỏ cuộc đua vì chi phí quá cao và hệ thống kỹ thuật quá phức tạp. Sau các vụ tai nạn liên quan đến xe sử dụng hệ thống bán tự động, cơ quan quản lý cũng bắt đầu giám sát chặt chẽ hơn.

Những công ty vẫn tiếp tục theo đuổi công nghệ này hiện đang hành động thận trọng, vì bất kỳ thương vong nào cũng có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến danh tiếng. Waymo, công ty con của Alphabet, đã triển khai dịch vụ taxi tự lái tại thành phố lớn thứ tư của Mỹ vào tháng Ba, hợp tác với Uber. Tesla dự kiến sẽ ra mắt dịch vụ robotaxi giới hạn tại Austin, Texas vào tháng Sáu, sử dụng khoảng 10 đến 20 xe Model Y được giám sát từ xa. Con số này khác xa cam kết trước đó của ông Elon Musk rằng Tesla sẽ có một triệu robotaxi hoạt động chỉ sau một năm kể từ 2019.

Ai đang dẫn đầu cuộc đua xe tự lái?

Musk hiện đặt mục tiêu cung cấp dịch vụ gọi xe hoàn toàn tự động bằng mẫu xe hai chỗ Cybercab do Tesla thiết kế. Mẫu xe này không có vô lăng và có thể được đưa vào sản xuất từ năm 2026. Tuy nhiên, Tesla từng nhiều lần không thực hiện đúng cam kết, và đến nay vẫn chưa rõ công ty sẽ chuyển từ việc bán các tính năng hỗ trợ lái nâng cao sang phát triển xe tự hành hoàn toàn như thế nào. Giới chức Mỹ vẫn đang điều tra hệ thống Full Self-Driving của Tesla sau nhiều vụ tai nạn, trong đó có một trường hợp tử vong.

Hiện tại, Waymo là công ty có nhiều tiến triển nhất. Dịch vụ robotaxi của hãng đã hoạt động ổn định tại Phoenix, Los Angeles và San Francisco. Waymo có kế hoạch mở rộng sang Atlanta trong mùa hè này, sau khi đã ra mắt tại Austin hồi tháng Ba. Công ty đang tìm cách tích hợp công nghệ vào xe chở khách của Toyota Motor Corp., nhằm giúp các tính năng lái tự động trở nên phổ biến hơn.

Tại Trung Quốc, hàng chục công ty khởi nghiệp đã biến thị trường nội địa thành tâm điểm phát triển xe tự lái. WeRide, công ty vừa nhận thêm 100 triệu USD từ đối tác Mỹ Uber hồi tháng Năm, đang lên kế hoạch mở rộng dịch vụ robotaxi sang Dubai và châu Âu. Trong khi đó, Baidu hiện sở hữu một trong những đội robotaxi lớn nhất Trung Quốc, hoạt động chủ yếu tại các thành phố như Bắc Kinh và Quảng Châu.

Công nghệ đang phát triển ra sao?

Tuy nhiên, bất kỳ bước tiến nào cũng đi kèm với những bước lùi.

Ford Motor và Volkswagen đã đóng cửa dự án xe tự hành Argo AI vào tháng 10 năm 2022, chấm dứt hoạt động của công ty từng có hơn 2.000 nhân viên và từng lên kế hoạch IPO. Ford, sau khi ghi nhận khoản lỗ 2,7 tỉ USD từ đầu tư vào Argo, đã thành lập đơn vị mới tập trung vào các tính năng hỗ trợ lái. CEO Volkswagen Oliver Blume sau đó cũng hủy bỏ kế hoạch phát triển xe tự lái của Audi do tiến độ quá chậm. Dù vậy, Volkswagen vẫn tiếp tục nghiên cứu công nghệ thông qua các đối tác như Robert Bosch GmbH, Mobileye Global và Horizon Robotics.

Apple từng chi hàng tỉ USD để phát triển mẫu xe với khả năng lái tự động cấp độ 4 hoặc 5, nhưng đã quyết định hủy dự án vào tháng 2 năm 2024. Nhiều công ty khởi nghiệp nhỏ hơn trong lĩnh vực xe tự hành cũng đã phải đóng cửa.

General Motors đóng cửa dự án Cruise sau khi một chiếc robotaxi của công ty đâm phải người đi bộ tại San Francisco vào tháng 10 năm 2023. Sau đó, GM chuyển hướng sang phát triển xe tự lái để bán cho người tiêu dùng và cải tiến hệ thống hỗ trợ lái Super Cruise. Hồi tháng Năm, hãng đã tuyển dụng ông Sterling Anderson, cựu trưởng bộ phận Autopilot của Tesla.

Aurora Innovation, chưa đầy ba tuần sau khi triển khai dịch vụ xe tải tự hành tại Texas, đã thông báo đưa tài xế trở lại ghế lái. Công ty giải thích rằng việc chuyển người giám sát từ hàng ghế sau lên vị trí điều khiển được thực hiện theo yêu cầu của Paccar — đối tác sản xuất xe tải của họ.

Hiện có lựa chọn thay thế xe hoàn toàn tự lái nào?

Các hệ thống hỗ trợ lái nâng cao, gọi tắt là ADAS, đang giúp tài xế thực hiện các thao tác như đỗ xe, lái đúng làn đường và tránh chướng ngại vật nhờ vào camera, radar và các loại cảm biến khác. Những hệ thống này có thể cảnh báo người lái và trong một số trường hợp có thể tạm thời kiểm soát phương tiện để tránh va chạm.

Ngày càng nhiều hãng xe tích hợp ADAS vào các mẫu xe của họ. Một trong những công nghệ tự động cấp thấp đầu tiên là hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), được giới thiệu hơn bốn thập kỷ trước và hiện đã trở thành trang bị tiêu chuẩn trên xe ô tô. Các hệ thống hiện đại hơn có thêm các tính năng như phanh khẩn cấp tự động và đỗ xe tự động.

Những hệ thống này thông minh đến mức nào?

Ngành công nghiệp ô tô phân loại các hệ thống tự động hóa từ cấp 0 đến cấp 5. Ở cấp 0, hệ thống chỉ đơn thuần cung cấp thông tin cho người lái, chẳng hạn như phát tín hiệu cảnh báo khi xe đi chệch làn đường.

Autopilot của Tesla được xếp ở cấp độ 2, vì hệ thống này vẫn yêu cầu người lái kiểm soát và giám sát liên tục, tương tự như cách phi công theo dõi các hệ thống tự động trong buồng lái máy bay.

Mercedes-Benz hiện cung cấp hệ thống tự động hóa cấp độ 3 trên một số mẫu xe tại Đức và Mỹ. Hệ thống này cho phép người dùng không cần đặt tay lên vô lăng hay tập trung nhìn đường, nhưng chỉ trong một số điều kiện và khu vực nhất định.

Các mẫu robotaxi đang được thử nghiệm tại Mỹ và Trung Quốc có thể được xem là hệ thống cấp độ 4 tiên tiến hơn. Tuy nhiên, chúng vẫn bị giới hạn về khu vực hoạt động. Cấp cao nhất — cấp độ 5 — là xe có thể tự điều khiển hoàn toàn trong mọi điều kiện và địa hình, hiện vẫn chưa đạt được.

Hãng xe nào đang sử dụng ADAS?

Hầu hết các nhà sản xuất ô tô lớn đều đã triển khai công nghệ này, với các hệ thống tiên tiến nhất thường xuất hiện trên các mẫu xe cao cấp. General Motors bắt đầu trang bị hệ thống Super Cruise cho mẫu Cadillac CT6 từ năm 2017, cho phép người lái bỏ tay khỏi vô lăng trong thời gian ngắn.

Mẫu sedan điện cao cấp EQS của Mercedes tích hợp tính năng dừng xe và tự động gọi cấp cứu nếu tài xế mất khả năng điều khiển. Khách hàng tại Mỹ có thể đăng ký hệ thống cấp độ 3 của hãng — mang tên Drive Pilot — với mức phí hàng năm 2.500 USD. Tuy nhiên, hệ thống này chỉ được phép hoạt động trên một số tuyến đường cao tốc tại California và Nevada.

Volvo đã tích hợp cảm biến lidar dựa trên công nghệ laser vào mẫu SUV điện cao cấp EX90. Dù chi phí cao, công nghệ này — từng được sử dụng bởi các phi hành gia Apollo 15 để lập bản đồ bề mặt Mặt trăng — có khả năng nhận diện môi trường xung quanh chính xác hơn camera.

Tại Trung Quốc, các hãng xe đang tích hợp hệ thống trợ lái ngay cả trên các mẫu xe bình dân. BYD cho biết hồi tháng Hai rằng họ sẽ trang bị tính năng hỗ trợ thương hiệu “Thiên Nhãn” (“God’s Eye”) trên các dòng xe có giá từ 100.000 nhân dân tệ (12.300 USD). BYD cũng có kế hoạch tích hợp phần mềm do startup AI Trung Quốc DeepSeek phát triển.

Lợi ích của tự động hóa một phần là gì?

Có một số lợi ích rõ rệt.

Cơ quan quản lý an toàn giao thông Mỹ đánh giá cao tiềm năng của hệ thống phanh khẩn cấp tự động đến mức quyết định sẽ yêu cầu trang bị công nghệ này trên tất cả xe mới kể từ năm 2029.

Việc duy trì vai trò của người lái không hẳn là điều tiêu cực. Có một người lái thật sẵn sàng can thiệp nếu công nghệ tự lái gặp lỗi vẫn là lựa chọn an toàn hơn.

Vấn đề đạo đức khi lái xe tự hành vẫn còn gây tranh cãi, vì xe robot có thể phải đưa ra quyết định sống còn trong một số tình huống.

Việc thương mại hóa xe tự lái ở quy mô lớn là cực kỳ tốn kém, với tổng vốn đầu tư có thể lên tới hàng chục tỉ USD.

ADAS đang có những vấn đề gì?

Các vụ tai nạn chết người liên quan đến hệ thống hỗ trợ lái nâng cao (ADAS) luôn thu hút sự chú ý, đặc biệt khi có sự góp mặt của Tesla. Elon Musk cho rằng Autopilot đã cứu mạng rất nhiều người, nhưng ông sử dụng những dữ liệu gây tranh cãi để chứng minh điều đó.

Cơ quan An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia Mỹ (NHTSA) đã mở hàng chục cuộc điều tra liên quan đến các vụ tai nạn có sử dụng ADAS kể từ năm 2016, phần lớn trong số đó liên quan đến xe Tesla.

Một trong các cuộc điều tra xoay quanh việc xe sử dụng Autopilot của Tesla đã đâm vào xe cứu hỏa và xe cảnh sát đang xử lý hiện trường. Kết quả buộc Tesla phải cập nhật phần mềm trên hơn 2 triệu xe — đợt triệu hồi lớn nhất từ trước đến nay của hãng — sau khi NHTSA kết luận rằng Tesla chưa thực hiện đầy đủ trách nhiệm nhằm ngăn tài xế lạm dụng hệ thống tự lái. Vài tháng sau, NHTSA tiếp tục mở thêm cuộc điều tra để xác định liệu giải pháp khắc phục này có hiệu quả hay không.

Một vấn đề khác là khi con người vẫn chịu trách nhiệm chính trong quá trình vận hành, hành vi sai lệch vẫn có thể xảy ra. Một nghiên cứu năm 2022 của Viện Bảo hiểm và An toàn Đường cao tốc Mỹ (IIHS) cho thấy người lái đã lạm dụng hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng để chạy quá tốc độ, từ đó làm giảm hiệu quả an toàn của tính năng này. Ngay cả kỹ sư của các hãng xe cũng từng ngủ gật trong quá trình thử nghiệm — một hậu quả dễ hiểu khi phải tập trung giám sát xe tự lái giữa dòng xe đông đúc và di chuyển chậm.

Xu hướng tiếp theo là gì?

Năm 2015, CEO của Ford khi đó là ông Mark Fields từng dự đoán rằng xe tự lái sẽ xuất hiện trên đường phố trong vòng 5 năm. Một năm sau, Elon Musk tuyên bố Tesla sẽ thực hiện chuyến đi hoàn toàn tự động từ Los Angeles đến New York vào cuối năm 2017 — một mục tiêu nữa đã không thành hiện thực.

Theo báo cáo của S&P Global Mobility công bố năm 2023, xe tự lái cấp độ 5 thực sự sẽ chưa thể xuất hiện trước năm 2035, và có thể còn muộn hơn. Tuy nhiên, gần đây bắt đầu xuất hiện một số tín hiệu lạc quan cho rằng tiến độ có thể được đẩy nhanh — nhất là khi Elon Musk đang đóng vai trò cố vấn cho chính quyền Tổng thống Donald Trump, mở ra cơ hội điều chỉnh chính sách theo hướng có lợi hơn cho ngành công nghiệp này.

— Với sự hỗ trợ của David Welch