Tại sân bay Teterboro, các chiếc chuyên cơ đang ngày càng lớn hơn.

Sân bay thì không.

Cho đến tận bây giờ.

Trên diện tích 28 mẫu Anh của Atlantic Aviation, nằm cách Manhattan khoảng 15 dặm về phía tây bắc thuộc quận Bergen, bang New Jersey, một nhà kho máy bay có từ những năm 1940 chuẩn bị bị phá bỏ để nhường chỗ cho ba nhà kho mới. Dự án phát triển này dự kiến sẽ tăng diện tích nhà kho máy bay tại đây từ khoảng 4.600 mét vuông lên 8.400 mét vuông. Điều đó sẽ tạo chỗ trống cho thêm 20 đến 30 máy bay, một phần nhờ chuyển đổi phần đất trước đây dùng làm bãi đỗ xe thành không gian có thể tạo ra nhiều tiền hơn.

Các nhà kho máy bay mới chỉ là một ví dụ về cách KKR đã tận dụng quỹ đất hạn chế tại sân bay trong năm năm qua để mang lại lợi thế cho Atlantic.

Quỹ đầu tư thâu tóm này đã mua lại Atlantic từ Macquarie Group với giá khoảng 4,5 tỉ USD vào năm 2021, thời điểm công ty có 67 địa điểm trên khắp nước Mỹ và vẫn chủ yếu là một tập hợp các đơn vị cung cấp dịch vụ thương mại mặt đất (FBO) được quản lý theo vùng miền. Atlantic khi đó chưa có các bộ phận thương mại, bán hàng hay mua sắm tập trung, và việc thu mua nhiên liệu vẫn do từng địa phương tự xử lý.

Hiện tại, Apollo Global Management đang thâu tóm quyền kiểm soát Atlantic với mức định giá gần 10 tỉ USD sau khi KKR mở rộng mạng lưới lên 108 địa điểm, đầu tư hơn 2 tỉ USD vốn và biến một tập hợp mảnh ghép các doanh nghiệp hàng không địa phương thành một nền tảng hạ tầng cấp quốc gia. KKR sẽ tiếp tục là cổ đông lớn cùng nắm quyền kiểm soát tại Atlantic.

Sự chuyển mình này là dấu hiệu cho thấy các công ty tư nhân bắt đầu nhìn thấy nhiều giá trị hơn trong một ngách của ngành hàng không vốn từng chỉ được coi là mảng kinh doanh dịch vụ thuần túy cho chuyên cơ. Atlantic sở hữu các hợp đồng thuê đất dài hạn tại các sân bay trên khắp cả nước, nhiều nơi chỉ cách các trung tâm thương mại lớn một bước chân, nơi quỹ đất khan hiếm, chuyên cơ ngày càng lớn hơn và việc mở rộng thêm diện tích nhà kho hay sân đỗ là điều rất khó khăn. Những đặc tính đó đã khiến các FBO ngày càng trở nên hấp dẫn đối với các chiến lược đầu tư hạ tầng thường ưu ái các tài sản có thời hạn dài, bất động sản khan hiếm và dòng tiền bền vững.

“Mười năm trước, tôi nghĩ nếu nhìn vào một doanh nghiệp như thế này, bạn sẽ có xu hướng coi đây là những trạm xăng dành cho máy bay,” Jeff Foland, tổng giám đốc điều hành của Atlantic, chia sẻ trong một bài phỏng vấn. “Hôm nay tôi có thể nói với bạn rằng góc nhìn về nó đã hoàn toàn khác.”

Cú đặt cược của KKR vào Atlantic bắt đầu tại một thời điểm khó ai ngờ tới. Thế giới khi đó mới vừa bước ra khỏi đại dịch Covid-19, cuộc khủng hoảng vốn đã làm chao đảo ngành du lịch khi khiến các chuyến bay bị đình trệ ở giai đoạn đầu, trước khi đẩy những du khách giàu có hơn tìm đến các phương án thay thế cho các hãng hàng không thương mại ở giai đoạn cuối. Tính bền vững của sự chuyển dịch đó lúc bấy giờ vẫn chưa chắc chắn.

Đối với Dash Lane, đối tác thuộc đội ngũ hạ tầng của KKR, thương vụ Atlantic cũng là giao dịch đầu tiên của anh sau khi chuyển từ mảng năng lượng sang mảng hạ tầng của quỹ và đó là một cú đặt cược với rủi ro cao hơn.

“Đó có lẽ là thời điểm kém thoải mái nhất mà bạn có thể đánh giá một khoản đầu tư vào hạ tầng phụ thuộc vào chuyển động của hành khách,” Lane nói. Rõ ràng là đã có “sự trầm lắng trong hoạt động,” vì vậy nếu các yếu tố khác không đổi, nhiều khả năng sẽ có sự tăng trưởng trong một thời gian dài, ông cho biết.

Cú đặt cược không chỉ đơn thuần là hoạt động hàng không tư nhân sẽ phục hồi. Lane cho biết các địa điểm riêng lẻ được quản lý tốt nhưng thiếu sự phối hợp, vì vậy KKR đã bắt đầu xây dựng một bộ máy quản trị doanh nghiệp mạnh mẽ hơn, bổ sung mọi thứ từ bán hàng thương mại, mua sắm đến quản lý giá và doanh thu. Quỹ cũng đầu tư vào công nghệ được thiết kế để giúp các địa điểm riêng lẻ kết nối dữ liệu với nhau. Tại Teterboro, sự tập trung hóa đó được thể hiện rõ qua một hệ thống vận hành độc quyền giúp theo dõi máy bay theo số đuôi từ lúc đặt chỗ, đến khi hạ cánh, các yêu cầu dịch vụ và xuất hóa đơn. Nhân viên mặt đất có thể thấy khi nào máy bay dự kiến cất cánh, máy bay có cần nhiên liệu hay các dịch vụ khác hay không và cập nhật các yêu cầu đó ngay cạnh máy bay.

Vào tháng 8 năm 2023, KKR đã thuê Foland về thay thế vị trí của Lou Pepper, CEO lâu năm của Atlantic. Foland từng là CEO của nhà vận hành bãi đỗ xe gần sân bay The Parking Spot (công ty sau này cũng được KKR mua lại), và trước đó từng giữ các vị trí quản lý cấp cao tại United Airlines Holdings và Hertz Global Holdings.

“Có một định kiến rằng các nhà đầu tư tham gia vào là để cắt giảm chi phí,” Lane nói. “Chúng tôi đã làm điều ngược lại hoàn toàn. Chúng tôi tham gia và đầu tư nhiều hơn vào con người.”

Mặc dù KKR đã thâu tóm một loạt địa điểm trong những năm đầu sở hữu Atlantic, nhưng chỉ có bốn địa điểm được mua lại trong ba năm qua. Foland cho biết phần lớn sự tăng trưởng gần đây của công ty có tính hữu cơ, nhằm khai thác nhiều giá trị hơn từ mạng lưới mà công ty đã sở hữu.

Hai trong số các thương vụ mua lại ban đầu của KKR, Lynx FBO và Ross Aviation, sau đó đã bị bộ Tư pháp Mỹ nêu tên trong một vụ kiện cáo buộc có những sai sót trong hồ sơ nộp trước khi sáp nhập của quỹ, bao gồm việc bỏ sót và sửa đổi tài liệu. KKR tuần trước đã đồng ý trả 250 triệu USD để dàn xếp vụ kiện, dù bác bỏ cách quy kết của chính phủ. Quỹ cho biết họ đã hành động với thiện chí và phù hợp với thông lệ ngành.

Trong mảng hàng không tư nhân, quy mô chỉ có ý nghĩa nếu các địa điểm nằm đúng tọa độ. Khách hàng đi chuyên cơ chấp nhận trả tiền để hạ cánh càng gần điểm đến của họ càng tốt, khiến các FBO gần các trung tâm tài chính, các khu dân cư thượng lưu, cùng các sự kiện thể thao và doanh nghiệp lớn trở nên đặc biệt đắt giá.

Bên cạnh Teterboro, cửa ngõ dẫn vào Manhattan, mạng lưới của Atlantic còn bao gồm Las Vegas, Palm Beach (bang Florida) và Aspen (bang Colorado). Công ty cũng có mặt tại Louisville, nơi Atlantic xử lý lượng lớn chuyến bay dồn về mỗi năm nhân dịp giải đua ngựa Kentucky Derby, cũng như Sun Valley (bang Idaho), nơi diễn ra hội nghị truyền thông thường niên của Allen & Co. với sự tham dự của các nhân vật quyền lực tại Hollywood và Phố Wall.

David Cohen, đối tác thuộc nhóm hạ tầng của Apollo, chia sẻ trong một cuộc phỏng vấn rằng Atlantic hoạt động tại khoảng 15 trong số 20 sân bay hàng không thương gia nhộn nhịp nhất trên khắp nước Mỹ và tại hầu hết các thành phố lớn đăng cai các trận đấu của giải Bóng đá Mỹ (NFL), một sự tập trung mà ông cho rằng đã nổi bật lên trong quá trình định giá đầu tư của quỹ.

Điểm nổi bật khác là thời hạn. Danh mục ban đầu của Atlantic còn trung bình bình quân trọng số hơn 20 năm trên các hợp đồng thuê đất khi KKR mua lại. Các FBO như Atlantic về bản chất là thuê đất từ các cơ quan chính quyền như trường hợp của Teterboro là Cảng vụ New York và New Jersey và thỏa thuận tại từng sân bay có thể kéo dài từ 20 đến 40 năm. Các nhà vận hành sau đó đầu tư vào nhà chứa máy bay, sân đỗ, trạm nhiên liệu và nhà ga để đổi lấy thời hạn khai thác dài hạn.

Nhưng Atlantic không giống như một tuyến đường thu phí hay một công ty tiện ích hoạt động theo hợp đồng, những loại hình doanh nghiệp thường thấy trong danh mục đầu tư hạ tầng. Doanh thu của công ty vẫn lên xuống theo lưu lượng chuyến bay. Teterboro ghi nhận tới 400 chuyến bay vào một ngày cao điểm, cũng như sức khỏe của người tiêu dùng, một mức độ rủi ro mà Lane thừa nhận là ít mang tính điển hình hơn trong danh mục đầu tư của chính KKR. “Ngay cả khi máy bay không bay nhiều, chúng vẫn cần bãi đỗ và vẫn cần diện tích nhà kho, và điều đó đúng qua bất kỳ chu kỳ kinh tế nào,” Foland nhận định.

Sự sẵn sàng của Apollo trong việc đầu tư vào Atlantic với mức giá gần 10 tỉ USD tương đương với một cú đặt cược mới rằng công ty sẽ tiếp tục tăng trưởng.

“Đây không phải là lần đầu tiên chúng tôi tham gia vào mảng FBO,” Cohen nói. Apollo hiện đã sở hữu một FBO khác là Modern Aviation. Họ đã gây dựng được uy tín qua nhiều năm trong việc đầu tư vào ngành hàng không ở các doanh nghiệp như Sun Country Airlines Holdings, Atlas Air và gần đây hơn là easyJet Plc. Apollo coi Atlantic là một “cú đặt cược hạ tầng thuần túy,” theo Cohen, với các hợp đồng nhượng quyền sân bay thời hạn dài, việc bàn giao liên tục các dòng chuyên cơ thương gia mới như Global 8000 của Bombardier Inc. cùng nhiều thập kỷ tăng trưởng của hoạt động bay và sản lượng nhiên liệu.

Apollo cho biết giai đoạn tăng trưởng tiếp theo của Atlantic không phụ thuộc vào một đợt thâu tóm ồ ạt khác, mặc dù số lượng địa điểm trên khắp nước Mỹ và kế hoạch mở rộng sang châu Âu vẫn mở ra nhiều cơ hội cho các thương vụ M&A tiếp theo. Hãy nghĩ đến tăng trưởng trên cùng một cửa hàng, phát triển các sân bay hiện hữu và nâng cấp các nhà chứa máy bay như những nguồn tăng trưởng tiềm năng.

“Chúng tôi tin rằng dư địa phát triển vẫn còn rất lớn,” Cohen khẳng định.