Từ hơn hai ngàn năm trước, những điểm thắt hẹp trên biển đã từng định đoạt số phận các đế chế. Năm 405 trước Công nguyên, đạo quân Sparta dưới quyền Lysander đã chặn tuyến vận tải ngũ cốc qua khu vực nay là Dardanelles, cắt nguồn lương thực sống còn của Athens. Khi lương thực bị phong tỏa, một đế chế hàng hải hùng mạnh rơi vào khủng hoảng và buộc phải đầu hàng. Lịch sử đó, theo nhiều nhà nghiên cứu, không chỉ là một câu chuyện cổ đại mà còn phản chiếu cách thế giới hiện đại phụ thuộc vào những “cổ chai” tương tự trên đại dương.

Ngày nay, thương mại toàn cầu vẫn vận hành qua một mạng lưới các tuyến hàng hải dài hàng chục ngàn km, nhưng lại bị siết lại tại một số eo biển và kênh đào chiến lược. Những điểm này, vốn được gọi là chokepoints, trở thành nơi tập trung rủi ro lớn nhất của hệ thống thương mại toàn cầu. Khi tàu bè buộc phải đi qua các vùng biển hẹp, nguy cơ bị gián đoạn bởi xung đột quân sự, cướp biển hoặc cạnh tranh địa chính trị luôn hiện hữu.

Trong vài năm gần đây, căng thẳng tại Eo biển Hormuz đã khiến tính dễ tổn thương đó bộc lộ rõ rệt hơn bao giờ hết. Sau các cuộc tấn công của Mỹ và Israel nhằm vào Iran vào tháng 2, Tehran tuyên bố kiểm soát hoàn toàn tuyến đường biển chiến lược này. Washington sau đó áp đặt các biện pháp phong tỏa đối với các cảng biển Iran, làm gia tăng nguy cơ đối đầu trực tiếp tại khu vực vốn vận chuyển một phần lớn dầu mỏ toàn cầu.

Chuỗi phản ứng từ khu vực này nhanh chóng lan rộng ra thị trường năng lượng. Giá dầu biến động mạnh, chi phí vận tải tăng và các tập đoàn logistics buộc phải đánh giá lại toàn bộ cấu trúc tuyến đường của mình. Ngay cả khi chưa có một cuộc phong tỏa toàn diện, sự bất định tại Hormuz cũng đủ để tạo ra hiệu ứng lan tỏa tới chuỗi cung ứng toàn cầu.

Theo ước tính của các nhà nghiên cứu tại Đại học Oxford, các gián đoạn tại các điểm thắt hàng hải đã khiến nền kinh tế thế giới thiệt hại khoảng 190 tỉ USD mỗi năm. Con số này phản ánh mức độ phụ thuộc sâu sắc của thương mại toàn cầu vào những hành lang biển hẹp, nơi chỉ cần một sự cố nhỏ cũng có thể gây ra hậu quả trên diện rộng.

Các chuyên gia cho rằng yếu tố địa chính trị đang ngày càng chi phối những tuyến đường này. Giám đốc điều hành của tập đoàn vận tải biển Maersk, một trong những hãng container lớn nhất thế giới, từng nhận định rằng một số tuyến hàng hải đã bị biến thành công cụ gây áp lực ở mức độ chưa từng thấy trong lịch sử hiện đại. Khi thương mại gắn liền với an ninh, mọi thay đổi trong cán cân quyền lực đều phản ánh trực tiếp lên bản đồ hàng hải.

Những tính toán chiến lược này không chỉ giới hạn ở Trung Đông. Tại châu Mỹ, các phát biểu của cựu Tổng thống Mỹ Donald Trump về việc giành quyền kiểm soát Kênh đào Panama đã làm dấy lên nhiều lo ngại trong giới vận tải. Một số chuyên gia nhận định điều này có thể khiến Trung Quốc cân nhắc phát triển các tuyến thay thế qua Nicaragua, trong một cuộc cạnh tranh hạ tầng mang màu sắc địa chính trị rõ rệt.

Ở một góc nhìn rộng hơn, các cường quốc đang mở rộng sự hiện diện tại những khu vực gần các chokepoints trọng yếu. Một cuộc tập trận hải quân chung giữa Nga và Trung Quốc tại Ấn Độ Dương vào tháng 1 vừa qua được xem là dấu hiệu cho thấy sự gia tăng phối hợp quân sự tại các tuyến hàng hải quan trọng. Khu vực Ấn Độ Dương hiện chiếm khoảng hai phần ba lượng dầu vận chuyển toàn cầu và một phần ba thương mại hàng hóa đường biển.

Không chỉ là nơi giao thương, các tuyến đường này đang trở thành không gian cạnh tranh chiến lược giữa nhiều quốc gia. Một số quốc gia ven biển như Ai Cập, Indonesia, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất hay Nam Phi cũng trở thành điểm quan sát và kiểm soát quan trọng trong mạng lưới an ninh hàng hải đang mở rộng.

Theo các chuyên gia tại Chatham House, Trung Quốc đã phát triển các tuyến hạ tầng trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường như một cách để giảm phụ thuộc vào các chokepoints có thể bị phong tỏa. Các tuyến đường thay thế và đầu tư cảng biển được xem như một dạng bảo hiểm chiến lược, nhằm duy trì khả năng tiếp cận thương mại trong kịch bản xấu nhất.

Trong khi đó, thực tế vận hành trên biển lại cho thấy mức độ bất ổn ngày càng tăng. Các cuộc tấn công của lực lượng Houthi tại Yemen từ năm 2023 đã khiến nhiều hãng vận tải phải chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi, thay vì đi qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez. Quyết định này làm kéo dài hành trình hàng ngàn km, đồng thời gia tăng chi phí nhiên liệu và thời gian giao hàng.

Một số doanh nghiệp vận tải lớn cho biết họ không có lựa chọn khác ngoài việc ưu tiên an toàn. Rủi ro không chỉ nằm ở thiệt hại vật chất, mà còn ở yếu tố tâm lý thị trường. Ngay cả khi tuyến đường chưa bị phong tỏa hoàn toàn, nguy cơ bị tấn công cũng đủ để làm thay đổi toàn bộ hành vi vận hành của các hãng tàu.

Việc chuyển hướng hàng loạt tàu qua Nam Phi đã khiến giá cước vận tải tăng mạnh. Tuy nhiên, ngành logistics toàn cầu dần thích ứng bằng cách tái cấu trúc lịch trình và tối ưu hóa đội tàu. Trong khi đó, một số tàu treo cờ Trung Quốc vẫn lựa chọn đi qua Suez, cho thấy sự khác biệt trong cách các quốc gia đánh giá rủi ro và bảo vệ lợi ích vận tải.

Tại khu vực Bab el Mandeb, cửa ngõ nối Biển Đỏ với Ấn Độ Dương, mức độ căng thẳng vẫn ở mức cao. Đây là một trong những điểm thắt chiến lược có thể buộc tàu thuyền phải đi vòng thêm hơn 8.000 dặm nếu bị gián đoạn. Cùng với Kênh đào Suez, Kênh đào Panama, Eo biển Gibraltar và một số tuyến eo biển tại Thổ Nhĩ Kỳ, các khu vực này tạo thành mạng lưới xương sống của thương mại toàn cầu.

Điều đáng chú ý là nhiều chokepoints gần như không có tuyến thay thế khả thi. Trong một số trường hợp như Hormuz, Öresund giữa Đan Mạch và Thụy Điển, hay các eo biển kết nối Biển Đen với Địa Trung Hải, hơn 80% giá trị thương mại phụ thuộc trực tiếp vào một lối đi duy nhất. Khi các tuyến này bị gián đoạn, tác động lan tỏa lên giá năng lượng, hàng hóa và lạm phát diễn ra gần như tức thời.

Các phân tích của giới nghiên cứu năng lượng cho thấy chỉ riêng gián đoạn tại Biển Đỏ năm 2023 đã làm tăng chi phí dầu thô thêm vài USD mỗi thùng. Tuy nhiên, khi căng thẳng tại Hormuz leo thang, mức tăng giá có thời điểm vượt hơn 40 USD, tạo áp lực lớn lên thị trường toàn cầu. Một số chuyên gia logistics nhận định rằng mỗi tuần gián đoạn tại Hormuz có thể kéo dài tác động dây chuyền thêm khoảng một tháng.

Bên cạnh xung đột vũ trang, biến đổi khí hậu cũng đang trở thành yếu tố làm gia tăng rủi ro tại các tuyến hàng hải. Năm 2023, hạn hán nghiêm trọng đã làm giảm mực nước tại Kênh đào Panama, buộc cơ quan quản lý phải hạn chế số lượng tàu qua lại. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến tuyến vận tải nối Thái Bình Dương với Đại Tây Dương, vốn là một trong những hành lang thương mại quan trọng nhất thế giới.

Các dự báo khí hậu cho thấy hiện tượng El Niño có khả năng quay trở lại, kéo theo nguy cơ thiếu nước và gián đoạn vận hành tại các kênh đào. Khi thời tiết cực đoan kết hợp với căng thẳng địa chính trị, mức độ bất ổn của hệ thống hàng hải toàn cầu càng gia tăng.

Trước bối cảnh đó, các tập đoàn vận tải biển châu Âu đã gia tăng sử dụng tuyến vòng qua Mũi Hảo Vọng. Lưu lượng tàu qua khu vực này đã tăng gần 80% trong giai đoạn gần đây, phản ánh sự điều chỉnh quy mô lớn của chuỗi cung ứng toàn cầu. Tuy nhiên, sự điều chỉnh này cũng làm tăng chi phí vận hành và kéo dài thời gian giao thương.

Giới phân tích kinh tế cảnh báo rằng sự kết hợp giữa chi phí vận tải tăng, rủi ro địa chính trị và biến động năng lượng có thể đẩy nền kinh tế toàn cầu vào trạng thái tăng trưởng chậm kèm lạm phát cao. Một số nhà hoạch định chính sách tại châu Âu đã bắt đầu đề cập tới nguy cơ “đình trệ lạm phát” như một kịch bản cần tính đến.

Trong bức tranh đó, các điểm nghẽn không chỉ là những điểm địa lý trên bản đồ hàng hải mà đã trở thành trục xoay của cạnh tranh chiến lược toàn cầu. Mỗi quyết định phong tỏa, mỗi cuộc tập trận, hay mỗi thay đổi trong tuyến vận tải đều có thể tạo ra hiệu ứng lan tỏa vượt xa phạm vi khu vực.

Nhìn từ góc độ dài hạn, các chuyên gia cho rằng hệ thống thương mại toàn cầu đang bước vào giai đoạn tái cấu trúc sâu sắc. Các quốc gia và doanh nghiệp buộc phải xây dựng thêm các tuyến dự phòng, đa dạng hóa chuỗi cung ứng và tăng cường kiểm soát rủi ro. Tuy nhiên, ngay cả khi các tuyến thay thế được hình thành, nguy cơ tắc nghẽn tại một điểm nào đó vẫn luôn hiện hữu.

Trong một thế giới ngày càng phụ thuộc vào thương mại đường biển, những “cổ chai” trên đại dương không chỉ quyết định chi phí vận tải, mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến cán cân quyền lực toàn cầu. Và như một số lãnh đạo ngành vận tải biển nhận định, mọi tuyến đường đều có thể bị siết lại bằng cách này hay cách khác, dù đã có nhiều lớp dự phòng đến đâu.