Dù chính phủ Trung Quốc đã nỗ lực ngăn các đợt giảm giá của BYD không biến thành vòng xoáy phá giá, giới phân tích nhận định rằng nhu cầu yếu kết hợp với tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng sẽ tiếp tục bào mòn lợi nhuận của cả những thương hiệu lớn và buộc các đối thủ yếu hơn phải rút lui. Mặc dù số lượng hãng xe điện đã giảm lần đầu vào năm ngoái, toàn ngành hiện vẫn chỉ khai thác chưa đến một nửa công suất sản xuất.

Chính quyền Trung Quốc đang tìm cách giảm thiểu tác động tiêu cực bằng cách chỉ trích tình trạng “cạnh tranh kiểu bầy đàn” và triệu tập lãnh đạo các hãng lớn về Bắc Kinh vào tuần trước. Tuy nhiên, các lần can thiệp trước gần như không mang lại kết quả. Ít nhất trong ngắn hạn, giới đầu tư cho rằng khó có hãng xe nào thoát khỏi ảnh hưởng: ngay cả BYD – bên hưởng lợi nhiều nhất từ quá trình tái cấu trúc ngành – cũng đã mất 21,5 tỉ USD vốn hóa kể từ khi giá cổ phiếu đạt đỉnh vào cuối tháng 5.

“Điều đang diễn ra tại Trung Quốc rất đáng lo ngại, vì tình trạng nhu cầu yếu và giảm giá quá mức,” John Murphy, chuyên gia phân tích ô tô cấp cao tại Bank of America, nhận định. Ông cho rằng ngành sẽ chứng kiến “sự tái cấu trúc quy mô lớn” nhằm giải quyết vấn đề dư thừa công suất.

Với các nhà sản xuất ô tô, chiến lược giảm giá không ngừng đang tác động tiêu cực đến biên lợi nhuận, làm xói mòn giá trị thương hiệu và khiến ngay cả những doanh nghiệp có nền tảng tài chính vững mạnh cũng rơi vào thế bấp bênh. Tờ Nhân Dân Nhật Báo, cơ quan ngôn luận của Đảng Cộng sản Trung Quốc, cảnh báo rằng sản phẩm giá rẻ, chất lượng thấp có thể làm tổn hại nghiêm trọng đến uy tín toàn cầu của xe hơi “Made-in-China” – đúng thời điểm các mẫu xe từ BYD, Geely, Zeekr và Xpeng đang dần được quốc tế công nhận.

Với người tiêu dùng, giá xe giảm nghe có vẻ hấp dẫn nhưng thực tế lại ẩn chứa nhiều rủi ro. Giá bán thiếu ổn định khiến người mua phân vân. Trên mạng xã hội Trung Quốc, nhiều người đặt câu hỏi liệu có nên mua xe bây giờ hay chờ thêm vì có thể tuần sau sẽ rẻ hơn. Trong khi đó, để cắt giảm chi phí, các hãng xe có thể hy sinh chất lượng, độ an toàn hoặc dịch vụ hậu mãi.

Tuần trước, các CEO ngành ô tô được yêu cầu “tự điều chỉnh”, không bán xe dưới giá thành hoặc áp dụng chính sách giảm giá vô lý, theo các nguồn tin thân cận. Một vấn đề khác cũng được đưa ra là hiện tượng xe “số km bằng 0” – xe chưa từng lăn bánh nhưng lại được bán lại dưới dạng xe cũ – nhằm đẩy hàng tồn kho và làm đẹp số liệu bán hàng.

So với các đối thủ nước ngoài, các hãng xe Trung Quốc đang giảm giá quyết liệt hơn nhiều. Murphy cho rằng các hãng xe Mỹ nên rút lui. “Tesla có thể vẫn cần sự hiện diện tại đây để tìm hiểu thị trường và cạnh tranh, nhưng rõ ràng Trung Quốc hiện là một thị trường với rất nhiều rủi ro,” ông nói.

Nhiều ý kiến nhận định BYD, thương hiệu bán chạy nhất Trung Quốc, chính là bên khởi đầu cuộc đua giảm giá. “Chắc chắn hãng xe lớn nhất là bên chủ động,” Jochen Siebert, giám đốc điều hành hãng tư vấn JSC Automotive, khẳng định. “Họ muốn độc chiếm thị trường đến mức sẵn sàng buộc các đối thủ phải bỏ cuộc.” Theo ông, chiến lược quyết liệt của BYD đang làm dấy lên lo ngại về hành vi bán phá giá, rủi ro trong quản lý hệ thống đại lý và sức ép với nhà cung cấp.

Khủng hoảng giá bán diễn ra trong bối cảnh ngành ô tô Trung Quốc dư thừa công suất nghiêm trọng. Theo Viện Nghiên cứu Ô tô Gasgoo tại Thượng Hải, tỉ lệ sử dụng công suất trung bình của ngành chỉ đạt 49,5% trong năm 2024.

Báo cáo tháng 4 của AlixPartners cũng chỉ ra sự cạnh tranh khốc liệt giữa các nhà sản xuất xe năng lượng mới – bao gồm cả xe điện thuần và hybrid sạc điện. Năm 2024, thị trường ghi nhận xu hướng hợp nhất trong nhóm thương hiệu chuyên về xe điện, với 16 hãng rút lui và 13 hãng mới gia nhập.

“Dù có quy mô rất lớn, thị trường ô tô Trung Quốc hiện đang tăng trưởng chậm lại. Các hãng buộc phải đặt việc giành thêm thị phần làm ưu tiên hàng đầu,” Ron Zheng, đối tác tại hãng tư vấn toàn cầu Roland Berger GmbH, nhận định.

Chỉ hơn một năm sau khi ra mắt mẫu xe đầu tiên, Jiyue Auto – liên doanh giữa tập đoàn Zhejiang Geely Holding Group và tập đoàn công nghệ Baidu – đã bắt đầu thu hẹp sản xuất và tìm kiếm nguồn vốn mới.

Đây là bài toán khó cho toàn ngành, đặc biệt với các hãng xe nhỏ. “Khi một doanh nghiệp lớn giảm giá mà bạn không giảm giá theo, bạn có thể mất luôn cơ hội tồn tại,” chuyên gia tư vấn Zhang Yichao thuộc AlixPartners nói. Ông cho biết thêm rằng tỉ lệ sử dụng công suất thấp tại Trung Quốc – vốn là nguyên nhân cốt lõi của cuộc cạnh tranh này – còn chịu áp lực từ tình hình xuất khẩu đầy bất ổn.

Để giải phóng công suất dư thừa, nhiều thương hiệu Trung Quốc đang đẩy mạnh xuất khẩu, nhưng thị trường quốc tế chỉ có thể hấp thụ một phần. “Thị trường Mỹ đã hoàn toàn đóng cửa, còn Nhật Bản và Hàn Quốc có thể sớm làm điều tương tự nếu họ thấy làn sóng xe Trung Quốc tràn vào,” ông Siebert cảnh báo. “Nga – thị trường xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc năm ngoái – hiện đang trở nên rất khó tiếp cận. Tôi cũng không cho rằng Đông Nam Á là một cơ hội tốt.”

Áp lực cắt giảm chi phí cũng khiến giới phân tích lo ngại về rủi ro tài chính trong chuỗi cung ứng. Cuối năm ngoái, BYD yêu cầu một nhà cung cấp giảm giá – động thái làm dấy lên nghi vấn rằng hãng này đang sử dụng hình thức tài trợ chuỗi cung ứng để che giấu khoản nợ đang phình to. Báo cáo từ công ty kiểm toán GMT Research ước tính khoản nợ ròng thực tế của BYD lên tới 323 tỉ nhân dân tệ (tương đương 45 tỉ USD), trong khi con số chính thức được công bố tính đến cuối tháng 6 năm 2024 chỉ là 27,7 tỉ nhân dân tệ.

Hệ thống đại lý ô tô tại Trung Quốc cũng đang chịu tác động. Từ tháng 4 đến nay, hai nhóm đại lý tại hai tỉnh đã phá sản – đều là các đơn vị chuyên bán xe BYD.

Cuộc họp tuần trước giữa chính quyền Bắc Kinh và các hãng xe không phải là nỗ lực đầu tiên nhằm chấm dứt cuộc chiến giảm giá. Vào giữa năm 2023, 16 hãng xe lớn – bao gồm Tesla, BYD và Geely – từng ký một cam kết dưới sự chứng kiến của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM), nhằm tránh các hành vi “định giá bất thường.”

Tuy nhiên, chỉ vài ngày sau đó, CAAM đã gỡ bỏ một trong bốn điều khoản, với lý do đề cập đến giá cả trong cam kết là không phù hợp và có thể vi phạm luật chống độc quyền của Trung Quốc.

Hoạt động giảm giá vẫn tiếp diễn và chưa có dấu hiệu dừng lại.