Chuyên đề

BYD vượt Tesla chiếm lĩnh toàn cầu về xe điện giá rẻ

Gabrielle Coppola và Danny Lee với sự hỗ trợ từ Chunying Zhang, • 28/11/2024 17:33

Trong khi công ty Trung Quốc này đang bao phủ các thị trường bằng xe điện của mình, Mỹ vẫn đang làm mọi cách để ngăn cản sự thâm nhập của thương hiệu đang bùng phát này.

Tác giả: Gabrielle Coppola và Danny Lee với sự hỗ trợ từ Chunying Zhang,

28 tháng 11, 2024 lúc 5:33 PM

alta, một đảo quốc nhỏ ở Địa Trung Hải, tưởng chừng không phải là một thị trường đáng kể đối với một thương hiệu xe mới có tính đột phá. Quốc gia này chỉ có dân số dưới 564 ngàn người, nổi tiếng là điểm đến hấp dẫn đầy nắng, với những vách núi đá vôi, những ngôi đền cổ và quy định lỏng lẻo. Thế nhưng tại đây đã có khoảng 7.200 chiếc xe mới được đăng ký, bằng khoảng 1/7 số lượng bán ra trong một ngày tại Mỹ. Điều này đủ để thấy Malta không phải là thị trường quá nhỏ đối với BYD, gã khổng lồ về xe điện của Trung Quốc.

BYD bắt đầu chào bán Atto 3, mẫu xe điện thể thao đa dụng từ mùa Thu năm ngoái. Chỉ cần bỏ qua sự khác biệt từ biểu tượng mang phong cách viễn tưởng, Atto 3 không khác gì các chiếc SUV thể thao loại nhỏ khác. Bên trong Atto 3 được trang bị đầy đủ, với ghế sưởi được bọc da thuần chay và màn hình cảm ứng xoay 360 độ.

Sử dụng pin 60 kW giờ, xe có thể di chuyển được 260 dặm (418km), đủ để chạy hai vòng quanh đảo chính của Malta. Giá xe phải chăng so với tiêu chuẩn châu Âu, ở mức 28 ngàn đô la Mỹ. Đây là sản phẩm xe hoàn toàn mới tại Malta. Thế nhưng đâu là lý do thật sự đằng sau việc BYD thâm nhập vào quốc gia nhỏ nhất thuộc liên minh châu Âu? Giống như các quốc gia và thị trường mới nổi khác, đây là nơi lý tưởng để BYD mở rộng vì họ không bị cạnh tranh bởi ngành sản xuất ô tô nội địa. Yu Zhang, giám đốc hãng tư vấn Auto Foresight của Thượng Hải ví von các thị trường này giống “sườn gà”, không nhiều thịt nhưng đầy hương vị. Khi gom tất cả lại thì kích thước thị trường lên đến hơn 10 triệu xe.

Sau khi tăng 15 lần doanh số bán hàng hằng năm tại Trung Quốc, bán ra ba triệu xe chỉ trong ba năm, BYD nay đã xuất khẩu đến khoảng 95 thị trường, trong đó có 20 thị trường mới trong năm nay. Công ty này đang xây dựng, mới khai trương hoặc tuyên bố kế hoạch cho các nhà máy lắp ráp bên ngoài Trung Quốc ở 10 quốc gia tại ba châu lục. Tốc độ và quy mô phát triển này gây bất ngờ cho ngành công nghiệp ô tô toàn cầu và kích hoạt các biện pháp thuế quan tại Mỹ và châu Âu bởi các nhà hoạch định chính sách đang lo ngại các doanh nghiệp Trung Quốc như BYD sẽ “đánh bại” các nhà sản xuất ô tô nội địa, như lời của Elon Musk.

2000x1334(1).jpg — Wang Chuanfu, Chủ tịch và Giám đốc điều hành của BYD. Hình ảnh: Valeria Mongelli/Bloomberg

BYD là viết tắt của “Build Your Dream” - “Chắp cánh ước mơ”, đứa con tinh thần của ông Wang Chuanfu, nhà khoa học về pin 58 tuổi, người đã sáng lập một công ty pin sạc từ những năm 1990 để thách thức vị thế của Nhật Bản trong lĩnh vực này. Công ty của ông Wang bắt đầu sản xuất pin cho điện thoại và các thiết bị dùng điện và theo đuổi xe điện từ năm 2003. Sản phẩm pin và những cải tiến sản xuất của ông Wang được thúc đẩy bởi những chính sách ủng hộ xe điện của chính phủ Trung Quốc cũng như quy mô thị trường ô tô nội địa. Nhờ vậy, BYD đã hiện thực hóa điều mà Tesla Inc. hay Ford Motor Co. và toàn bộ nên công nghiệp ô tô không làm được, đó là chế tạo xe điện giá phải chăng cho đại chúng và kiếm lời từ đó. Kể từ khi áp dụng công nghệ pin mới trong năm 2020, BYD đã vươn từ một kẻ đến sau trong thị trường cạnh tranh của Trung Quốc lên vị trí top 10 thống trị ngành ô tô toàn cầu. Volkswagen AG bị soán ngôi vương sau hơn một thập kỷ dẫn đầu tại Trung Quốc, trong khi đó Tesla cũng bị BYD vượt mặt để trở thành hãng kinh doanh xe điện lớn nhất toàn cầu.

Cuộc chơi của BYD gợi nhắc đến chiến thuật của Toyota Motor Corp. và Hyundai Motor Co., phát triển từ Nhật Bản và Hàn Quốc từ thời hậu công nghiệp hóa hậu chiến; hai công ty đã xuất khẩu nhiều năm trước khi thành lập các nhà máy ở nước ngoài. Tương tự, BYD khởi động với những chiếc xe giá rẻ rồi tận dụng chính sách hỗ trợ công nghiệp mạnh mẽ để nâng cấp quy mô, giảm giá thành và sản xuất hiệu quả hơn.

Khi đẩy mạnh tăng trưởng toàn cầu, BYD đối mặt với tư tưởng tẩy chay Trung Quốc từ cả hai đảng ở Washington, giống cách Mỹ đã lo ngại trước sự phát triển vũ bão của Nhật Bản những năm 1980 có thể làm lu mờ siêu cường kinh tế này. Mỹ lo ngại Trung Quốc tận dụng sự phát triển của xe điện, như trường hợp tấm năng lượng mặt trời và thép, trong một chiến lược kinh tế lớn hơn để tích lũy quyền lực chính trị thông qua sự thống trị công nghiệp và công nghệ.

Các giám đốc điều hành của BYD cho biết về nỗ lực tăng trưởng doanh số xe và chống lại biến đổi khí hậu nhưng cũng hướng đến mục tiêu mà các hãng xe Trung Quốc chưa từng làm: Trở thành thương hiệu được người tiêu dùng công nhận trên toàn cầu. Công ty kỳ vọng khẳng định vị thế địa chính trị nhờ vào sức hút của một chiếc xe dòng sedan kết hợp chạy điện có thể du hành được 1.200 dặm (1.931km) mà không cần dừng để nạp xăng hay sạc điện. Bà Stella Li, phó chủ tịch điều hành của BYD kiêm đại diện cho sự mở rộng toàn cầu của hãng, cho biết bà muốn người tiêu dùng nhìn nhận BYD là “một nhà tiên phong công nghệ làm thay đổi thế giới”. Bà nói thêm: “Khi bạn dùng iPhone, bạn chỉ cảm thấy nó như là một phần trong cuộc sống của bạn chứ không nghĩ nó đến từ một quốc gia cụ thể nào.”

Mùa Hè vừa qua, tổng thống Joe Biden đã áp dụng 100% thuế quan lên xe điện xuất khẩu từ Trung Quốc; vào tháng Chín, chính quyền của ông đề xuất một lệnh cấm đối với việc kinh doanh và nhập khẩu đối với những chiếc xe kết nối Internet sử dụng phần cứng hoặc phần mềm từ Trung Quốc, nhấn mạnh quan ngại của giới an ninh Mỹ rằng những chiếc xe này có thể trở thành công cụ phục vụ giám sát hoặc chiến tranh mạng từ phía Trung Quốc. Trong tháng 10, liên minh EU áp 17% thuế nhập khẩu đối với xe điện của BYD, một phần của cuộc điều tra về các khoản trợ cấp của chính phủ Trung Quốc đối với ngành công nghiệp ô tô nước sở tại. Theo một nghiên cứu gần đây của viện Kinh tế Thế giới Kiel của Đức, BYD nhận nhiều “khoản trợ cấp cao đáng kể”, chính quyền Trung Quốc cũng thường chi tiêu cho trợ cấp nhiều gấp 3–9 lần so với các nền kinh tế thị trường dân chủ khác.

Như nhiều giám đốc điều hành người Trung Quốc khác, bà Li phản bác quan điểm cho rằng sự thành công của BYD là nhờ sự hào phóng của chính phủ và gọi những cáo buộc về trợ cấp là “hoàn toàn vô căn cứ”. BYD trở nên đáng gờm vì nó giành thắng lợi từ mô hình chủ nghĩa tư bản do nhà nước quản lý của Trung Quốc, mô hình này loại bỏ các doanh nghiệp yếu kém hoặc không hiệu quả bằng cách buộc họ phải cạnh tranh trong một sân chơi được bảo vệ và điều chỉnh cẩn thận. Với bà Li, chiến thắng này không dễ dàng mà là kết quả của sự kiên trì và quyết tâm. “Họ không thể đánh bại chúng tôi và chỉ có thể thừa nhận thành quả của chúng tôi đến từ các nhân tố khác”, bà nói, “Chúng tôi sẽ phô diễn sức mạnh của mình thay cho lời giải thích”.

Tuy vậy, BYD vẫn hưởng lợi từ những hỗ trợ của chính phủ dù mức độ hỗ trợ còn mơ hồ. “Không có bất cứ công ty ‘tư nhân’ lớn nào ở Trung Quốc thành công mà không có sự hỗ trợ từ Đảng”, Michael Dunne, một nhà tư vấn và cựu giám đốc điều hành của General Motors Co. đã từng có hơn hai thập kỷ làm việc tại châu Á, cho biết. BYD là một phần của làn sóng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hoàn thành chỉ thị của chính phủ về việc giảm suy thoái kinh tế nội địa bằng cách tăng cường xuất khẩu. Thế nhưng mục tiêu lớn hơn của chỉ thị này chính là địa phương hóa hoạt động sản xuất trên toàn cầu để tránh thuế nhập khẩu và trở thành thương hiệu nội địa ở mỗi thị trường. “Theo ghi nhận gần đây, không có công ty nào có tốc độ tăng trưởng toàn cầu nhanh như BYD”, Dunne nói. “Công ty nhận thấy cần nỗ lực hết sức vào đúng thời điểm để tăng tốc nhanh nhất có thể trước khi các đối thủ bắt kịp”.

Các giám đốc điều hành từ Detroit đến Tokyo hiện đang phải tìm cách cạnh tranh với BYD bởi rào cản thuế quan cũng không làm BYD chậm lại. Trong nhiều năm, họ đã không để tâm đến việc cắt giảm ngành kinh doanh sinh lời để thí điểm công nghệ mới, tốn kém như xe điện, và ở thời điểm hiện tại, việc bắt kịp đối thủ là điều khó nói. Liên minh sản xuất Mỹ (AAM), một nhóm vận động hành lang đại diện cho các công ty và các nhóm người lao động tại Mỹ, từng gọi cuộc đổ bộ của xe điện Trung Quốc là “sự kiện có tính hủy diệt” đối với ngành công nghiệp ô tô Mỹ. Họ nhận ra BYD đã tạo ra một mẫu xe điện mà nhiều người Mỹ muốn mua vì có giá phải chăng.

ng Wang trăn trở về ô tô từ đầu những năm 1990. Với ông, BYD không chỉ là một nhà sản xuất pin giá rẻ. Nó là cỗ máy nghiên cứu và sẽ sử dụng pin sạc như một bệ phóng cho những sản phẩm có thể thay đổi toàn bộ các ngành công nghiệp. Là trẻ mồ côi của gia đình làm nông ở tỉnh An Huy, ông Wang được anh chị nuôi lớn và tốt nghiệp cử nhân ngành hóa lý luyện kim năm 1987, sau đó ông có bằng thạc sĩ tại viện Nghiên cứu kim loại màu Bắc Kinh và trở thành nhà nghiên cứu cho chính phủ tại đây.

Vài năm sau, ông Wang tin rằng mình có thể tạo ra pin điện thoại rẻ hơn nhiều so với những công ty Nhật Bản như Sony Group Corp. Ông chuyển đến Thâm Quyến, đặc khu kinh tế đầu tiên của Trung Quốc, một làng chài nay đã lột xác thành trung tâm sản xuất dệt may và điện tử, được định hướng trở thành một “thung lũng Silicon” ngay tại quốc gia này.

Ông Wang sáng lập BYD năm 1995 với số vốn 350 ngàn đô la vay từ anh họ,tin rằng mình có thể thay thế hệ thống sản xuất tự động đắt đỏ của Nhật Bản bằng hệ thống lắp ráp pin bằng tay, tận dụng nguồn lao động giá rẻ dồi dào của Trung Quốc. Tuy nhiên, nhân công giá rẻ chỉ là một phần của chiến lược, ông Wang còn nhắm tới việc kết hợp theo chiều dọc trong chuỗi cung ứng, không chỉ sản xuất pin mà còn tạo ra các linh kiện, công cụ và thiết bị để sản xuất và kiểm tra pin. “Nhiều người cho rằng chúng tôi thực hiện kết hợp theo chiều dọc để tiết kiệm chi phí nhưng trên thực tế, đó là kết quả của một quá trình vượt khó”, ông Wang chia sẻ với công chúng trong buổi ra mắt sản phẩm tại Thâm Quyến vào năm 2020. BYD không nhận được bất cứ hỗ trợ nào trong những ngày đầu vì lúc đó xe điện chưa phải là một ý tưởng đầy hứa hẹn, “Chúng tôi không có lựa chọn nào khác ngoài việc tự nỗ lực,” ông Wang chia sẻ.

Bà Li tại trụ sở BYD vào tháng 9 với chiếc xe Yangwang U9. Hình ảnh: Tony Law cho Bloomberg Businessweek.

Công ty có bước đột phá đầu tiên nhờ vào một nữ doanh nhân trẻ tên Li Ke, hay Stella Li bên ngoài cộng đồng nói tiếng Trung. Nếu ông Wang là người kỹ sư có tầm nhìn đã dẫn dắt những sáng kiến kỹ thuật tinh vi của BYD thì bà Li, nhân vật thứ hai của công ty, là động lực thúc đẩy công ty mở rộng, và là đại diện của BYD trong các cuộc họp với khách hàng lớn như Apple Inc. hay các nhà lãnh đạo như tổng thống Brazil. Bà tốt nghiệp đại học Fudan danh tiếng của Trung Quốc chuyên ngành thống kê và gia nhập BYD năm 1996 trong vai trò quản lý tiếp thị cho việc xuất khẩu toàn cầu. Ông Wang đã cử bà đến châu Âu và Mỹ để thành lập văn phòng, và nỗ lực của bà trong vai trò đó đã trở thành huyền thoại của công ty.

Ở tuổi đôi mươi với vốn tiếng Anh cơ bản, bà Li xuất hiện với một hộp đầy mẫu thử pin và trải qua hàng tháng trời theo đuổi đội thu mua tại trung tâm nghiên cứu và phát triển pin của Motorola ở ngoại ô Atlanta. Theo lời kể của một trong những người đã làm việc với bà lúc đó, các giám đốc Motorala dù xem bà Li như một kẻ phiền toái nhưng rồi cũng đồng ý thử nghiệm pin của BYD bởi những khoản tiết kiệm chi phí quá hấp dẫn mà bà Li hứa hẹn cùng với sự kiên trì đáng nể của bà. Mất đến 2 năm kiểm định để BYD ký được hợp đồng. Motorola rất ấn tượng với bà Li đến mức muốn tuyển bà vào đội kinh doanh, theo lời của một giám đốc giấu tên. Thời điểm đó, bà Li nói rằng BYD nghĩa là “Bring Your Dollars”, mang theo tiền của bạn, nhưng sau đó công ty đã đổi thương hiệu thành “Build Your Dream” có ý nghĩa hơn (BYD phủ nhận ý nghĩa trước đây của tên thương hiệu.)

Cao khoảng 1,52m với mái tóc đen ngắn, bà Li từng sống tại Mỹ nhiều lần từ đầu những năm 2000 khi bà đến để thiết lập mảng kinh doanh pin ở Chicago và Los Angeles. Mặc dù phụ trách kinh doanh toàn cầu, trách nhiệm chính của bà Li là đầu não của BYD Mỹ. Bà Li thẳng thắn với cấp dưới, duyên dáng và không mệt mỏi với khách hàng và đối tác kinh doanh. Bà thường mặc đồ vest nữ màu nhạt kết hợp cùng giày thể thao, yêu thích đấm bốc, đẩy tạ và dành những khoản thời gian rảnh rỗi hiếm hoi bên con cái. Bà Li cũng là bạn đời của ông Wang và mẹ của hai con chung giữa họ, một bí mật ai cũng biết trong nội bộ công ty, theo những người biết chuyện. Vợ đầu của ông Wang đã được liệt kê như nhà đồng sáng lập BYD trong bản cáo bạch khi công ty được niêm yết trên sàn giao dịch Hong Kong năm 2022. (BYD trước đây đã bác bỏ những “tin đồn thất thiệt” về quan hệ của bà Li và ông Wang và từ chối bình luận những vấn đề cá nhân hoặc bất cứ điều gì mà họ xem rằng không liên hệ trực tiếp đến công ty).

BYD đã biến ông Wang trở thành tỷ phú và giúp bà Li sở hữu hàng trăm triệu đô la với cổ phần trị giá 461 triệu đô theo dữ kiện của Bloomberg. Là bạn hữu của Li Lu, cựu lãnh đạo cuộc biểu tình quảng trường Thiên An Môn sau này trở thành tỷ phú quản lý quỹ phòng hộ, bà Li và BYD được giới thiệu cho Warren Buffet và tiếp đến là Charlie Munger của Berkshire Hathaway Inc. Berkshire đã đầu tư 232 triệu đô cho BYD vào năm 2008 và từng sở hữu đến 20% cổ phần công ty niêm yết tại Hong Kong – tương đương 8,25% tổng giá trị doanh nghiệp – trước khi cắt giảm cổ phần xuống dưới 5% vào mùa Hè này. (Li Lu và Buffett từ chối bình luận).

Một năm sau khi BYD niêm yết vào năm 2002, ông Wang mua phần lớn cổ phần của một công ty ô tô nhà nước đang thua lỗ, Xi’an Qinchuan Auto Co. Các nhà đầu tư giận dữ gọi BYD và chỉ trích ông Wang đang dấn thân vào một thị trường mà ông không biết gì mấy, ông thậm chí còn không biết lái xe. Tuy nhiên ông Wang nhận thấy ô tô là sự mở rộng tự nhiên trong mảng kinh doanh pin của BYD.

Năm 2004, trong bài phát biểu tại triển lãm ô tô Bắc Kinh, ông Wang đã tuyên bố ý định sử dụng pin để thay đổi tương lai của ngành công nghiệp ô tô. Mất gần 20 năm để ông Wang chứng minh ông đã đúng. Trong năm 2008, BYD là công ty đầu tiên sản xuất xe kết hợp dùng điện ở quy mô thương mại. Với kỹ thuật ấn tượng và phạm vi pin vượt trội so với Chevrolet Volt, phiên bản xe F3DM của BYD lại trông như một bản sao lỗi thời của Toyota Corolla và không thu hút được sự chú ý ở cả Mỹ và Trung Quốc. Chiếc E6 hoàn toàn chạy điện được ông Wang giới thiệu tại triển lãm xe Detroit năm kế tiếp cũng bị chê trong các bài đánh giá vì khả năng điều khiển “thô”, phạm vị hoạt động hạn chế và giá bán đến 58 ngàn đô la.

Ông Wang tiếp tục đổ tiền vào phát triển sản phẩm, xây dựng đến 11 trung tâm nghiên cứu và phát triển và một công ty kết hợp theo chiều dọc sản xuất tất cả từ pin, tấm năng lượng mặt trời, bảng mạch in và chất bán dẫn. Thế nhưng việc phổ biến xe điện vẫn là thách thức khó nắm bắt. Khi tình hình trở nên ảm đạm vào năm 2015, ông Wang đối mặt một nhóm các nhà phân tích công nghiệp ô tô Trung Quốc đầy hoài nghi. Ông đã bỏ qua những câu hỏi về tài chính của họ và chuyển hướng nói về một trong những dự án yêu thích của mình, “bánh xe có thể di chuyển mọi hướng”, theo dòng hồi tưởng của Yuqian Ding, trưởng nhóm nghiên cứu ngành ô tô Trung Quốc tại HSBC Qianhai Securities Ltd. ở Bắc Kinh.

Các chuyên gia tài chính nghĩ rằng ông Wang thật điên rồ nhưng 8 năm sau đó tại triển lãm ô tô Thượng Hải, ông Wang đã trình làng chiếc Yangwang U8. Một chiếc SUV kết hợp chạy điện trị giá 155 ngàn đô la trông tương tự Land Rover, lăn ngang trên sân khấu rồi thực hiện một cú xoay 360 độ nhờ vào bốnđộng cơ điện độc lập điều khiển bánh trái và phải đồng thời xoay ngược chiều nhau.

Nếu hợp đồng với Motorola từng giúp BYD chuyển mình thì pin Blade, ra mắt năm 2020 và nay được dùng cho tất cả xe của công ty, một lần nữa làm được điều đó. Hầu hết các nhà nghiên cứu bên ngoài Trung Quốc đều cố gắng cải thiện phạm vi hoạt động của xe điện bằng thử nghiệm với pin gốc nickel. Ông Wang đã chọn lithi- hum sắt photphat (LFP), rẻ và ít rủi ro cháy nổ hơn nhưng thường không được chọn vì mật độ năng lượng thấp. Ông Wang và đội nhóm đã sử dụng LFP để tối ưu hóa gói pin, loại bỏ một số thành phần chống cháy cồng kềnh và gắn trực tiếp các tế bào pin vào thân xe. Những cải thiện này cho thấy LFP có thể được khai thác cho những xe điện dặm dài, giảm đáng kể toàn bộ chi phí. Vật liệu này có tính cạnh tranh đến mức Toyota sử dụng nó trong những chiếc xe sản xuất tại Trung Quốc như các nhà sản xuất xe khác của nước này.

Thế nhưng khi nhắc đến đột phá về pin mang dấu ấn của BYD, Bloomberg Businessweek được biết rằng ông Wang và các kỹ sư đã nhận được sự trợ giúp từ Apple. Như một phần của dự án xe điện tối mật của Apple, BYD và Apple đã cùng nhau phát triển hệ thống pin cho xe, theo người trong cuộc. Apple ấn tượng với công nghệ tế bào pin LFP của BYD và muốn kết hợp nó vào thiết kế riêng để tối đa hóa tầm hoạt động của xe điện trong khi giảm thiểu các nguy cơ cháy nổ. Các kỹ sư Apple đã phác thảo ý tưởng ban đầu cho một gói pin chứa các tế bào pin LFP do BYD phát triển và sản xuất phục vụ riêng cho xe của Apple.

Không giống ông Wang, người đã bỏ qua các nhà phân tích chứng khoán để theo đuổi các mục tiêu kỹ thuật còn nhiều năm mới thương mại hóa, hay Musk, người đã dùng sức hút cá nhân để biến thị trường vốn thành nguồn tài trợ cho các kế hoạch lớn của mình, Apple tuân theo các quy định của Phố Wall: Giảm thiểu rủi ro và tối ưu lợi nhuận. Công ty này đã loại bỏ dự án xe vào tháng Hai khi không thể tạo được một chiếc xe hoàn toàn tự động. Trong khi đó, BYD không ngừng theo đuổi đột phá về pin. Pin Blade ngày nay không chứa bất cứ tài sản trí tuệ nào từ nhà sản xuất iPhone nhưng kế thừa giá trị từ việc hợp tác với Apple nhiều năm trước. Apple và BYD từ chối bình luận về sự hợp tác giữa họ nhưng BYD cho biết ý tưởng về Blade bắt nguồn từ các kỹ sư của họ và BYD nắm giữ mọi quyền sáng chế đối với Blade.

screenshot-2024-11-28-at-18.04.35.png — Nguồn: BYD

Để làm được điều đó, ông Wang đã tận dụng chuỗi cung ứng mà ông đầu tư suốt 15 năm qua. BYD có cổ phần và thỏa thuận dài hạn với nhà khai thác lithium, nhà máy tinh chế và nhà sản xuất vật liệu điện cực, một thành phần then chốt của pin. Người anh họ Lv Xiangyang đã cho ông Wang vay tiền khởi nghiệp BYD, là giám đốc và chủ tịch của Youngy Co., công ty điều hành nhà máy xử lý lith- ium ở tỉnh Tứ Xuyên miền Tây Nam của Trung Quốc. Kết hợp mạng lưới này với quy mô của BYD như một nhà sản xuất pin lớn thứ ba thế giới và sự hậu thuẫn tài chính của chính phủ trong một hệ sinh thái lớn hơn giúp chi phí đầu vào của ông Wang thấp hơn so với các nhà sản xuất khác, theo hãng tư vấn CRU Group.

Pin Blade của BYD ra mắt trong một sự kiện hoành tráng tại Thâm Quyến vào tháng Ba năm 2020. Trước đó vài tháng, Tesla cũng vừa khai trương siêu nhà máy tại Thượng Hải và khiến xe điện trở thành sản phẩm thời thượng đáng mơ ước theo cách mà cả thập kỷ ưu đãi từ chính phủ cũng không làm được. Mùa Hè năm đó, BYD cho ra mắt chiếc xe hạng sang hoàn toàn chạy điện Han với giá chỉ trên 32 ngàn đô la và không phải là bản sao của bất kỳ chiếc xe nào khác. Công ty đã thuê những nhà thiết kế đắt giá đến từ châu Âu, dẫn đầu bởi Wolfgang Egger, nhà thiết kế trước đây của Alfa Romeo và Audi. Với phong cách châu Âu tinh tế, phạm vi di chuyển 375 dặm, ghế da và các tính năng hỗ trợ lái cao cấp, Han vượt trội so với các đối thủ về giá cả và nhanh chóng trở thành một sản phẩm ăn khách. Đội ngũ của Egger, với hơn 1.000 nhà thiết kế, đã giúp BYD bắt kịp nhịp độ phát triển sản phẩm nhanh chóng của thị trường xe hơi Trung Quốc, liên tục tung ra các mẫu xe mới hoặc phiên bản nâng cấp chỉ trong vòng 18 tháng, thay vì chu kỳ ba đến bốn năm như thường thấy ở Mỹ và châu Âu.

Cùng lúc đó, khi đại dịch Covid-19 bùng phát ở Trung Quốc, ông Wang đã chuyển đổi các dây chuyền sản xuất vốn được sử dụng để lắp ráp điện thoại thông minh sang sản xuất khẩu trang N95. Chỉ trong vài tuần, BYD đã trở thành nhà sản xuất khẩu trang lớn nhất thế giới, thu về hơn một tỷ đô la nhờ các hợp đồng với SoftBank Group Corp. của Nhật Bản, bang California và nhiều đơn vị khác đang cần trang thiết bị bảo hộ cá nhân.

Không như phần lớn ngành ô tô toàn cầu, BYD thoát khỏi số phận đóng cửa nhà máy và đứt gẫy chuỗi cung ứng trong đại dịch nhờ nguồn cung cấp chip ổn định từ các đơn vị bán dẫn do chính BYD làm chủ cùng số lượng lớn khẩu trang đáp ứng cho công nhân Trung Quốc sống tại các khu ký túc xá nhà máy đang được kiểm dịch nghiêm ngặt. “Khi mọi người không thể làm gì trong suốt Covid thì nhà máy của chúng tôi hoạt động suốt 24 giờ,” bà Li nói, “Khi mọi người đang cân bằng giữa cuộc sống và công việc, chúng tôi chỉ có cân bằng công việc.” Doanh số xe điện và xe kết hợp chạy điện của BYD tăng vọt từ dưới 180 ngàn xe năm 2020 lên đến 1,86 triệu xe chỉ trong hai năm – 2022, tạo ra tài chính dồi dào giúp ông Wang và bà Li đẩy mạnh tiến công toàn cầu.

à Li đã gieo mầm cho thị trường 200 triệu dân của Brazil từ năm 2015 với một nhà máy sản xuất khung xe buýt chạy điện của BYD cách phía Bắc São Paulo một giờ rưỡi di chuyển. Sau đó hai năm, BYD lại bắt đầu sản xuất tấm pin năng lượng mặt trời cho các mái nhà dân dụng và thương mại. Đến năm 2020, BYD giành được nhiều ưu ái hào phóng để xây dựng nhà máy tiếp theo ở Brazil tại Manaus, 2.400 dặm về phía Bắc bên bờ sông Amazon, để lắp ráp các gói pin từ phụ tùng nhập khẩu Trung Quốc.

Những chiếc xe đổ bộ một năm sau đó. Bà Li đã ra mắt Tang, một chiếc xe thể thao SUV điện bảy chỗ, rồi đến chiếc sedan nhãn Han và D1, một chiếc hatchback điện (xe có khoang hành lý thu gọn) với cửa trượt mà BYD cho tài xế taxi thuê với giá rẻ. Vào tháng 6.2023, Dolphin, chiếc hatchback rộng rãi có thể đi được 250 dặm (~420km) mỗi lần sạc được bán ra với giá dưới 27 ngàn đô la Mỹ. Dolphin, với sáu túi khí, hệ thống điều khiển hành trình cruise control, camera toàn cảnh và một màn hình giải trí xoay, đã buộc các hãng xe Pháp như Renault SA và Peugeot SA phải giảm giá bán.

Công nhân lắp ráp chiếc xe điện BYD Dolphin tại nhà máy mới của công ty ở Thái Lan.
Hình ảnh: Valeria Mongelli/Bloomberg.

Bà Li thường áp dụng một chiến lược quen thuộc khi tiến vào một thị trường mới: Nghiên cứu thị trường sâu rộng; giành được lòng tin và sự ủng hộ của thị trường bản địa; sau đó khai thác danh mục sản phẩm đa dạng của BYD để cung cấp những gì mà thị trường đó cần. Thành phố này cần một hệ thống đường sắt trung chuyển, thành phố khác lại cần một đội xe buýt điện nội thành. Ở London, bà đã bắt đầu với những chiếc xe buýt điện để ra mắt thương hiệu, sau đó chuyển sang những chiếc xe vận tải hành khách. Hoạt động tương tự đã được bà thực hiện ở Jakarta.

Tại Brazil, chiến lược của bà Li chính là công ăn việc làm. Mùa Xuân năm 2023, tổng thống Brazil Luiz Inácio Bio Lula Da Silva sang thăm Trung Quốc và nhận được cam kết đầu tư khoảng 10 tỷ đô la từ chủ tịch Tập Cận Bình, người đã giúp Lula thực hiện lời hứa tranh cử, đồng thời thắt chặt quan hệ giữa hai quốc gia. Cam kết đó bao gồm cuộc gặp với ông Wang. Đến tháng 10 năm đó, BYD xây dựng nhà máy lắp ráp xe đầu tiên bên ngoài châu Á và nâng cấp cơ sở hạ tầng bệ rạc, một trở ngại dai dẳng đối với nền kinh tế lớn nhất Mỹ Latin. Trong chuyến đi đó, bà Li và ông Wang đã bay đến bang Đông Bắc Bahia để tuyên bố kế hoạch hồi sinh nhà máy cũ của Ford với việc sản xuất 150.000 chiếc xe một năm và tái tạo việc làm cho hàng ngàn công nhân Brazil từng bị sa thải. Họ cũng dự định xây một trung tâm nghiên cứu và phát triển ở khu vực thiếu thốn Salvador và thay thế đội xe buýt cũ kỹ của thành phố này bằng tàu điện một ray của BYD.

15(1).jpg — Lễ khánh thành nhà máy của BYD tại Bahia, Brazil, vào năm 2023. Hình ảnh: Joa Souza/Alamy.

Xây dựng thương hiệu là chiến lược tiếp theo đó. Vào tháng Sáu, khi giới thiệu một chiếc sedan kết hợp chạy điện để thách thức Toyota Corolla, BYD đã đánh vào tín ngưỡng chung của quốc gia này – bóng đá – cùng với người hùng Pelé của họ. Mẫu xe Destroyer 05 bán tại Trung Quốc nhập tịch Brazil với thương hiệu mới the King nhằm tôn vinh vua bóng đá Pelé. Chiến dịch quảng cáo đắt đỏ của BYD với điểm nhấn là đoạn phim 60 giây lồng ghép hình ảnh của người hùng đã từng dẫn dắt Brazil ba lần vô địch World Cup. Chỉ sau ba tháng có mặt trên thị trường, mẫu xe King của BYD đã qua mặt Honda Civa và suýt chạm đỉnh bảng xếp hạng những mẫu sedan bán chạy nhất Brazil.

Mexico là quốc gia tiếp theo trong danh sách mở rộng của bà Li. Cũng như ở Brazil, bà Li đã hợp tác với dân lái taxi thông qua một ứng dụng gọi taxi ở Mexico City. Bà bán xe tải cho các tập đoàn của Mexico như Grupo Bimbo SAB de CV và Cemex SAB de CV, đồng thời chốt thỏa thuận với El Puerto de Liverpool, chuỗi trung tâm mua sắm cao cấp nổi tiếng của Mexico, để bán xe điện và bộ sạc tại nhà trong các trung tâm đó. Năm ngoái, bà Li bắt đầu triển khai các phòng trưng bày sang trọng rộng khắp Mexico City và Guadalajara để tôn vinh các thiết kế xe của BYD, bao gồm mẫu xe Han.

Và đến mùa Xuân này, bà Li đã mời hơn một ngàn phóng viên, người có sức ảnh hưởng và khách hàng tiềm năng đến một trung tâm hội nghị ở Mexico City cho một sự kiện cột mốc - buổi ra mắt xe BYD đầu tiên được tổ chức bên ngoài Trung Quốc. Với mẫu xe Shark, BYD sắp sửa bước vào địa hạt bất khả chiến bại của ngành ô tô Mỹ: Xe bán tải. Người tham dự vừa nhâm nhi xúc xích và khoai tây chiên khi hai nghệ sĩ tây ban cầm gảy điệu nhạc mariachi giữa hai chiếc xe bán tải – một chiếc để trình làng tính năng kara- oke trong xe, còn chiếc kia thể hiện nguồn điện năng lý tưởng cho những chuyến cắm trại.

Trên sân khấu, đoạn phim quảng cáo chiếu cảnh một người đàn ông du hành qua con đường núi đã nhảy ra khỏi xe của mình để kịp chụp ảnh một cánh đại bàng. Sự trùng hợp về thời điểm có phần khôi hài. Chỉ vài giờ trước đó, tổng thống Biden xuất hiện trong Vườn hồng Nhà Trắng đã tuyên bố dự định tăng thuế nhập khẩu đối với sản phẩm nhập từ Trung Quốc, trong đó tăng 100% thuế đối với xe điện. Bà Li nhún vai trước câu hỏi của phóng viên về thuế quan và chuyển hướng nói về công nghệ bên trong của Shark. “Đây chính là nhân tố thay đổi cuộc chơi!”, bà nói với Bloomberg News. “Nó ngụ ý BYD chuyển mình để trở thành công ty toàn cầu.”

Dòng xe kết hợp chạy điện Shark không định đối đầu trực diện với những cỗ máy ngốn xăng cỡ lớn như Ford F-150 phổ biến ở Mỹ. Là một xe tải tầm trung, đặc trưng nổi bật của Shark là có thể chạy đến 520 dặm (~836km) mà không cần nạp xăng hay sạc điện, một khả năng được hiện thực hóa nhờ sáng kiến từ binh đoàn kỹ sư của ông Wang: Hệ thống truyền động kết hợp điện song song hai chế độ, vừa sử dụng điện 80% thời gian nhưng có một bộ phát chạy bằng xăng để sạc lại pin cũng như cấp năng lượng cho bánh xe khi cần thêm tốc lực.

Với giá khoảng 53,4 ngàn đô la, the Shark nhắm đến giới nhà giàu ở Mexico có nhu cầu kéo theo thuyền hoặc xe cắm trại cho kỳ nghỉ cuối tuần – bất cứ thứ gì có trọng lượng lên đến 2,5 tấn. Nó cũng phù hợp với nông dân và chủ trang trại ở Brazil hoặc công nhân công trường tại Úc. Để thích ứng với từng thị trường, bà Li và cộng sự cố gắng hoàn thiện BYD với khả năng đáp ứng như một chú tắc kè hoa và “chịu trận” để giảm thiểu các yếu tố địa chính trị. “Chúng ta không nên phân loại nhãn hàng chỉ bởi xuất xứ công nghệ”, Jorge Vallejo, người phụ trách kinh doanh tại Mexico nhận định. Một khi khách hàng nhận thấy “tính ưu việt của hiệu quả, hiệu suất và chi phí thấp, thì đó là một quyết định sáng suốt”.

Mặc dù bà Li khẳng định nỗ lực tránh xa chính trị, nhà máy BYD tại Mexico lại vướng vào một cuộc giằng co địa chính trị. Đầu tư của Trung Quốc tại Mexico không ngừng gia tăng từ khi hàng rào thuế quan của cựu tổng tổng Donald Trump chặn đứng các công ty Trung Quốc bán thẳng vào Mỹ. BYD đang đấu thầu để cung cấp cho chính phủ Mexico đội xe điệnmớivàchờđợicáchỗtrợmàhọcó thể hưởng khi xây dựng nhà máy lắp ráp tại đây. Các quan chức Mỹ lo lắng Mexico sẽ trở thành sân sau để Trung Quốc xuất khẩu xe đã thúc giục chính phủ Mexico ngừng trợ cấp cho các nhà sản xuất xe Trung Quốc. Quyết định này sẽ nằm gọn trong tay tổng thống Mexico mới đắc cử, bà Claudia Sheiinbauum, một nhà khoa học khí hậu đang ủng hộ các khoản trợ cấp cho xe điện, giao thông công cộng và đầu tư nước ngoài trong việc mở rộng ngành công nghiệp ô tô địa phương. BYD gần đây tạm hoãn kế hoạch nhà máy Mexico chờ kết quả bầu cử tổng thống Mỹ.

Mỗi khi được hỏi về kế hoạch xâm nhập thị trường xe ô tô của Mỹ, bà Li đều nói rằng mọi nỗ lực BYD và các công ty ô tô Trung Quốc khác vào thị trường này là không cần thiết vì chẳng ai có kế hoạch cho thị trường này. Theo cách nói chính thức, trong mối quan hệ đầy biến động giữa Mỹ và Trung Quốc, việc đẩy mạnh thị trường Mỹ không được bàn đến. Tuy nhiên, ẩn ý đâu đó là sự hiện diện của một chiến lược dài hạn hơn.

anscater, California, cách Los Angeles hơn 112km về phía Bắc, khá gần căn cứ không quân Edwards và phía Tây sa mạc Mojave. Sau khủng hoảng nhà ở năm 2008, vị thị trưởng của thành phố trơ trọi và khô cằn có số dân khoảng 170 ngàn người này, R. Rex Parris đã sang Trung Quốc để tìm kiếm các khoản đầu tư công nghệ sạch để tăng trưởng số lượng việc làm. bà Li đã đáp lại lời kêu gọi này.

Mặc dù Parris là đảng viên Cộng hòa, nhà máy xe buýt điện BYD xây năm 2013 được thiết kế để thu hút những giá trị tự do của California. BYD cho biết dự án nhà máy rộng hơn 5 héc ta vừa giúp các thành phố khắp nước Mỹ làm sạch không khí vừa tạo ra hàng hóa và công việc được công đoàn bảo trợ cho người dân California. BYD đã ký thỏa thuận phúc lợi cộng đồng để ưu tiên tuyển dụng cựu binh, cha mẹ đơn thân và cả những cựu tù nhân. Khách hàng của BYD có cả đại học Standford và chính quyền thành phố Los Angeles.

Wang và Li (giữa) bàn giao xe buýt điện cho Cơ quan Giao thông Vận tải Đô thị Quận Los Angeles vào năm 2015. Hình ảnh: Imago/Alamy

Bà Li đã dành hai thập kỷ ở California để bồi đắp danh tiếng như một đối tác chiến lược trong cuộc chiến chống lại biến đổi khí hậu. Cựu thống đốc Jerry Brown đã ca ngợi việc khánh thành nhà máy trong một chuyến thăm Trung Quốc năm 2013, và BYD từng chi hơn 1,7 triệu đô la kể từ năm 2014 miệt mài vận động các quan chức trong bang về những quy định về không khí sạch, thuế xăng dầu và các khoản thưởng từ chính quyền bang dành cho xe buýt và xe tải không phát thải. Bản thân bà Li cũng đóng góp cho các chính trị gia địa phương, trong đó có 50 ngàn đô la cho những chiến dịch tranh cử của thống đốc Gavin Newsom. Năm nay, BYD được chính quyền bang tài trợ 30 triệu đô la để mở rộng cơ sở tại Lancaster cho việc sản xuất xe buýt điện cho trường học.

Khoảng năm 2010, bà Li gia nhập hội đồng tư vấn của viện Nghiên cứu Vận tải ITS thuộc đại học California tại David, chuyên nghiên cứu về vận tải bền vững và chính sách khắp thế giới. Lúc bấy giờ, nhà sáng lập kiêm giám đốc viện, Dan Sperling cũng là thành viên của ủy ban Tài nguyên Không khí California, một cơ quan điều tiết chính sách thiết lập chính sách xe không phát thải cho bang. Sperling nhớ lại, BYD đã tài trợ cho ITS trong nhiều năm nhưng khi tài chính doanh nghiệp gặp khó khăn vào năm 2013, bà Li đã chi tiền túi và ký séc 20 ngàn đô Mỹ để duy trì cam kết tài trợ của BYD. Bà Li đã tổ chức một chuyến đi cá nhân cho Spearl và đồng nghiệp đến nhà máy xe buýt ở Lancaster và sẵn lòng giúp đỡ cho nghiên cứu của họ tại Trung Quốc. “Từ góc độ chính sách, đó là cách thức để kết nối, xây dựng quan hệ và tìm hiểu cách thức vận hành của nền chính trị và các chính sách của California”, Sperling nói. “Tôi
nghĩ cô ấy thực sự cam kết làm điều tốt – nhưng trong giới hạn của BYD”.

Sự duyên dáng, tinh tế của bà Li và những hỗ trợ tài chính từ bà vẫn
chưa đủ để bảo vệ BYD khỏi tâm lý bài Trung Quốc ngày càng tăng ở khắp nước Mỹ. Trong năm 2019, BYD đối mặt với một cuộc vận động hành lang thù địch ở Washington dẫn đầu bởi các công ty Mỹ lo ngại sự cạnh tranh trên thị trường xe buýt. Những đòn tấn công là một phần của chiến dịch thuyết phục các nhà lập pháp loại trừ BYD và các công ty Trung Quốc khác ra khỏi quy trình mua sắm cho các dự án vận tải được chính phủ liên bang cấp vốn, và chúng đã hiệu quả. Một vài tháng sau trận chiến lập pháp, AAM, nhóm vận động hành lang các ngành sản xuất của Mỹ và là một trong những nhóm dẫn đầu chiến dịch, đã cáo buộc BYD trục lợi từ lao động cưỡng bức người Ngô Duy Nhĩ ở Trung Quốc và khẳng định trong bài đăng trên blog và website rằng “BYD được thao túng bởi chính quyền Trung Quốc”.

Bà Li đã mời Charles Harder, một luật sư chống lại sự phỉ báng người nổi tiếng ở Los Angeles, được biết đến nhiều nhất trong vụ đại diện Hulk Hogan chống lại trang tin lá cải Gawker Madia hay đại diện Trump trong suốt vụ kiện phỉ báng Stormy Daniels. Vụ kiện cho rằng BYD đã mất “hàng trăm triệu đô la” trong các hợp đồng bị mất hoặc bị hủy là do AAM đã đưa ra “những tuyên bố phỉ báng và sai sự thật” về “công ty tư nhân lớn và thành công dưới sự hỗ trợ của Warren Buffett”, công ty không dùng lao động bị cưỡng ép và không bị khống chế bởi chính quyền Trung Quốc. Harder đã trình vụ kiện lên tòa án Tối cao nhưng bị từ chối vào năm 2022. (BYD nói rằng vụ kiện phỉ báng không liên quan đến cuộc chiến vận động hành lang.)

Thế nhưng Bà Li không thoái lui trước những trở ngại tại Mỹ. Trong một lá thư gửi khách hàng năm 2022, BYD vạch ra kế hoạch tách công ty kinh doanh xe buýt ở Mỹ thành một công ty do người Mỹ sở hữu với mục tiêu niêm yết trên sàn chứng khoán Mỹ. Mặc dù đã hoàn tất việc tách công ty và làm mới thương hiệu RIDE, công ty vẫn bị Quốc hội Mỹ ghẻ lạnh.

Tình hình ở châu Âu cũng không mấy sáng sủa. Tại thị trường xe hơi lớn thứ ba thế giới với cơ hội lợi nhuận khổng lồ dành cho BYD nhờ giá bán thấp, doanh số bán ra ì ạch từ đầu năm sau khi chính phủ Đức hủy bỏ các khoản trợ cấp cho xe điện. Nhưng khi BYD đương đầu các trở ngại chính trị, công ty này nhanh chóng có những sáng kiến, đôi lúc với sự hỗ trợ của chính phủ Trung Quốc. Trong tháng Bảy, chỉ một ngày sau khi châu Âu giáng thuế quan tạm thời lên các xe điện nhập khẩu Trung Quốc, tin tức rộ lên rằng BYD sẽ xây một nhà máy một tỉ đô ở phía Tây của Thổ Nhĩ Kỳ, nơi có thỏa thuận liên minh hải quan với liên minh châu Âu sẽ miễn thuế cho xe BYD được làm tại đó. Tổng thống Thổ Nhĩ Kỳ Tayyip Erdogan, vừa tiếp kiến chủ tịch Tập của Trung Quốc hồi đầu tuần, đã cho lùi kế hoạch áp 40% thuế quan lên xe Trung Quốc nhập khẩu và thể hiện sự ủng hộ với dự án nhà máy. Mặc dù các mức thuế vẫn được duy trì, chính quyền Trung Quốc hối thúc các khoản thuế này cần được dỡ bỏ.

Khi được hỏi, bà Li nói rằng bà “không nhớ” liệu khoản đầu tư vào Thổ Nhĩ Kỳ có phải là một phần trong thỏa thuận thương mại Trung Quốc – Thổ Nhĩ Kỳ hay không. “Chúng tôi không bị tác động bởi thuế quan”, bà nói. “Chúng tôi không quan tâm về cái gọi là xuất khẩu lâu dài. Chúng tôi đang tập trung cho việc địa phương hóa.” Bà Li đã chi tiêu hào phóng để nâng cao hình ảnh của BYD tại châu Âu với sự hiện diện của các cửa hàng đại diện thương hiệu ở quận Mayfair của London, ở Piazza del Duomo của Milan và Centre Pompidou ở trung tâm Paris.

Mùa Hè vừa qua, BYD là nhà tài trợ chính của giải vô địch bóng đá châu Âu - Euro 2024, một sự kiện hoành tráng kéo dài cả tháng thu hút hơn 320 triệu người theo dõi khắp thế giới trong trận chung kết. Thế nhưng công ty chỉ bán được 23.787 chiếc xe trong tám tháng đầu năm, theo Jato Dynamics, chỉ bằng một tháng doanh số xe tại châu Âu. Con số này có nhỉnh hơn năm ngoái nhưng vẫn khiêm tốn so với tăng trưởng khủng tại các thị trường mới nổi như Thái Lan và Brazil. Mặc dù BYD bị ngăn chặn tại Mỹ, bà Li đang định vị tốt cho BYD về mặt địa chính trị một khi chính sách có sự thay đổi, hoặc khi người tiêu dùng quá thèm muốn các mẫu xe tân tiến vì Hội chứng sợ bị bỏ lỡ.

Vào tháng Bảy, khi Canada cân nhắc mức thuế quan cho tương xứng với mức thuế 100% của Mỹ áp dụng cho xe điện nhập khẩu Trung Quốc, bà Li đã tuyên bố một thỏa thuận hợp tác với Uber Technologies Inc. Hai công ty sẽ hỗ trợ tài chính đối với 100 ngàn xe dành cho các tài xế công nghệ khắp thế giới, gồm cả châu Âu, Mỹ Latin và, đáng chú ý, Canada. Canada sau đó đã thực hiện sự răn đe thuế quan vào tháng Tám ở mức ngang với Mỹ đối với xe điện Trung Quốc, và thế là BYD khăng khăng họ không có ý định nhảy vào thị trường bán lẻ xe hơi của Canada.

Chuỗi hoạt động của BYD tại Mexico và Canada, nơi hình thành cụm thương mại với Mỹ, cho thấy một chiến lược quyết liệt từ BYD so với những gì họ tuyên bố, nhận định bởi Flovio Volpe, chủ tịch hiệp hội Các nhà sản xuất phụ tùng ô tô của Canada đồng thời là tiếng nói ủng hộ thuế quan đối với hàng hóa nhập khẩu từ Trung Quốc. “Ai nói rằng họ không có ý định với thị trường Mỹ” đều đang nói dối, Volpe nói. “Không ai băng qua cả đại dương chỉ để bán cho thị trường hai triệu xe khi thị trường 17 triệu xe chỉ cách đó một giờ chạy xe”.

Khả năng BYD thâm nhập thị trường Mỹ có thể phụ thuộc khá nhiều vào kết quả tranh cử tổng thống Mỹ tháng này. Chính quyền Biden đã cho thấy lập trường cứng rắn chống xe điện Trung Quốc nhập vào Mỹ, lập trường khá chung của cả hai đảng, tuy nhiên Trump nhiều lần lặp lại tuyên bố ông rất cởi mở đối với các nhà máy chế tạo ô tô Trung Quốc mở tại Mỹ và sử dụng công nhân Mỹ. Nếu không, Trump sẽ áp mức thuế lên đến 200% cho bất cứ chiếc xe Trung Quốc nào tuồn vào từ biên giới Mexico. (Những người trong chiến dịch tranh cử của Trump từ chối bình luận về vấn đề này).

Chào mời BYD vào thị trường Mỹ có thể là đòn chí tử đối với ngành sản xuất ô tô của Detroit. Hiện tại, họ không thể cạnh tranh về giá cả lẫn công nghệ và cũng chưa rõ đến khi nào hay bằng cách nào có thể làm được điều đó. Họ đang đi những bước chập chững, dè dặt về phía xe điện và chủ nghĩa bảo hộ sẽ cho họ thêm chút thời gian. Tuy nhiên các giám đốc điều hành ô tô toàn cầu đã sớm tỉnh ngộ rằng giá xe BYD rẻ không chỉ nhờ vào các khoản trợ cấp. Thậm chí Elon Musk, dù từng chế giễu BYD nay cũng thôi cười cợt. Trong năm 2023, UBS AG đã “giải phẫu” nghiên cứu chiếc sedan Seal của BYD, kẻ thách thức Tesla Model 3, và phát hiện rằng 75% các linh kiện xe được sản xuất tại nhà máy đã giúp BYD giảm được 25% giá thành xe so với các nhà sản xuất xe Mỹ hoặc châu Âu.

Cả Ford và GM đã tuyển dụng các giám đốc từ Tesla và Apple để cải thiện xe điện và khả năng phần mềm. Nhà sản xuất xe châu Âu Volkswagen và Stellantis NV đang làm việc với các đối thủ Trung Quốc để tranh thủ học hỏi từ họ, đổi lại bằng các khoản giao dịch tiền mặt hoặc quyền tiếp cận thị trường. Mọi thứ có thể xảy ra, nhưng không có gì ngoài việc đổi mới kinh doanh số lượng lớn một cách nhanh chóng để đảm bảo quyền lực của các công ty xe truyền thống, theo Mark Wakefield, người đứng đầu thị trường ô tô toàn cầu tại hãng tư vấn AlixPartners. “Người chiến thắng hôm nay không phải là hiển nhiên và mãi mãi,” ông nói.

Trong khi đó, BYD tiếp tục gây bất ngờ. Năm ngoái, hãng ra mắt chiếc siêu xe đầu tiên, Yangwang U9 hoàn toàn chạy điện. Có giá khởi điểm 238 ngàn đô la với bốn động cơ điện độc lập, một cánh gió sợi carbon dày và cặp cửa bung cánh hải âu, chiếc xe xuất hiện ấn tượng và nhún nhảy trên sân khấu tại một triển lãm xe ở Thượng Hải vào mùa Xuân vừa qua để khoe hệ thống treo độc nhất vô nhị. Đây là một kiểu phô trương quá đà nhưng được ưa thích tại Trung Quốc, và có lẽ cũng vậy tại Mỹ. “Tại Mỹ, nơi tẩy chay nhiều nhất với xe điện và Trung Quốc do quan điểm chính trị, thì một trong năm người vẫn sẽ nói: “Ồ, nếu anh có xe Trung Quốc chào bán, tôi rất muốn đến xem”, Alexander Edwards, chủ tịch hãng nghiên cứu Strategic Vision Inc, nhà nghiên cứu khách hàng mua xe ở Mỹ và Trung Quốc, chia sẻ thông tin. “Và đó là một xuất phát điểm rất tốt.”

Theo phattrienxanh.baotainguyenmoitruong.vn

https://phattrienxanh.baotainguyenmoitruong.vn/byd-vuot-tesla-chiem-linh-toan-cau-ve-xe-dien-gia-re-52617.html