Sản lượng hàng hóa qua các cảng biển Việt Nam quý I.2024 đã tăng trở lại. Tại các cảng biển, tàu bè ra vào tấp nập, cảnh bốc dỡ hàng hóa nhộn nhịp, có lúc phải bố trí ca đêm mới kịp. Điều này đối lập so với một năm trước, thời điểm xuất khẩu từ Việt Nam sụt giảm mạnh, khiến sản lượng hàng hoá qua cảng cũng giảm tương ứng.

Tổng sản lượng container xuất nhập khẩu qua các cảng biển của cả nước quý I.2024 đạt 4,3 triệu TEU, tăng gần 20% so với cùng kỳ 2023, theo số liệu từ hiệp hội Cảng biển Việt Nam. Đáng chú ý, sản lượng hàng hoá thông qua các cảng tại TPHCM và Vũng Tàu – hai cụm cảng có sản lượng hàng hoá qua cảng lớn nhất Việt Nam tăng lần lượt 103% và 148% so với cùng kỳ năm ngoái.

Số lượng chủ hàng đăng ký tài khoản sử dụng trên sàn giao dịch logistics Phaata.com, theo ông Nguyễn Hoài Chung, sáng lập sàn, tăng 68%. Yêu cầu chào giá dịch vụ vận chuyển logistics quốc tế, theo ông Chung, cũng tăng hơn 60% so với cùng kỳ. Ông Kevin Burrell, giám đốc điều hành khu vực Mekong từ A.P Moller Maersk (Maersk) một trong những hãng tàu lớn nhất thế giới hoạt động ở Việt Nam cho biết họ đã nối lại một số tuyến đường bị cắt giảm trước đây và triển khai một vài dịch vụ bổ sung, ví dụ tuyến đường đi thẳng từ Việt Nam tới Nhật Bản. “Dữ liệu của chúng tôi cho thấy, hoạt động xuất khẩu quý I của Việt Nam đã có sự phục hồi so với cùng kỳ”, ông Burrell trả lời người viết qua thư điện tử.

Khác với sự phục hồi mạnh mẽ của xuất khẩu năm 2022 khi lò xo nhu cầu bung ra sau khi bị nén do đại dịch Covid-19, các chuyên gia kinh tế lẫn các doanh nghiệp đều thận trọng khi dự báo về diễn biến phục hồi của xuất khẩu năm nay. Dù hàng tồn kho đã giảm, và nhu cầu có tăng trở lại, một biến số nằm ngoài tầm kiểm soát của mọi người có thể sẽ ảnh hưởng tới xuất khẩu: Xung đột ở Biển Đỏ. Theo đại diện từ Maersk, việc định tuyến lại tạm thời các tàu xung quanh Mũi Hảo Vọng sẽ kéo dài thời gian vận chuyển hơn từ 1-3 tuần, tăng chi phí, gây tắc nghẽn cảng và giảm năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Bên cạnh chi phí bị đội lên, việc giao hàng lâu hơn có thể khiến doanh nghiệp xuất khẩu gặp rủi ro bị huỷ đơn hoặc khách từ chối nhận hàng, thậm chí mất khách và thị trường do hàng hoá không đến nơi kịp thời. “Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã gây ra chi phí vận chuyển hàng hóa cao hơn và những hạn chế về năng lực vận chuyển có thể gây áp lực lên các nhà xuất khẩu Việt Nam,” ông Brian Lee, chuyên gia kinh tế tại công ty chứng khoán Maybank Singapore viết trong báo cáo cập nhật kinh tế Việt Nam quý I.2024.

Hậu quả dễ thấy nhất của khủng hoảng Biển Đỏ là gia tăng chi phí. Theo thống kê từ hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam, từ tháng Mười hai năm ngoái tới giữa tháng Ba năm nay, giá container 40 feet (container) ở tuyến vận tải châu Á – châu Âu đã tăng gấp đôi, lên xấp xỉ 4 ngàn đô la Mỹ/container. Ở tuyến châu Á - Mỹ, giá cước tăng từ 1.800 tới 4.800 đô la Mỹ/container. Theo dữ liệu từ sàn giao dịch logistics Phaata, giá cước từ TP.HCM đi các cảng chính ở châu Âu trong tuần thứ 48 của năm 2023 tăng mạnh 70% so với tuần trước đó, lên mức 1.922 đô la Mỹ/container. Giá cước đạt đỉnh 4.753 đô la Mỹ/container vào tuần thứ ba của tháng 1.2024, tăng khoảng 164% so với cùng kỳ.

Giá cước tăng sẽ không tác động ngay trong ngắn hạn, nhưng là rủi ro tiềm ẩn dài hạn. “Khoảng 80% doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu FOB (free on board). Họ đưa hàng đến cảng, các chi phí liên quan tới vận chuyển, hậu cần do người mua trả tiền”, ông Phạm Quốc Long, chủ tịch hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải trả lời Bloomberg Businessweek Việt Nam. Ông giải thích thêm, truyền thống của doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam là mua bán theo điều kiện FOB, bởi lẽ nguồn vốn có hạn, nên cần xoay vòng dòng tiền nhanh.

Dù không chịu trách nhiệm thanh toán chi phí vận chuyển ở cảng nơi xuất hàng đi, khoản gia tăng chi phí vận chuyển và hậu cần tổng thể sẽ được chuyển sang khách hàng của doanh nghiệp xuất khẩu, ông Kevin phân tích. “Doanh nghiệp Việt Nam có thể đối mặt với một số tác động nhất định tuỳ thuộc vào điều kiện giao dịch của họ với khách hàng,” tổng giám đốc khu vực Mekong của Maersk viết. Tác động này, theo ông Long là giá cước tăng sẽ được cộng thêm vào giá hàng hoá bán ra trên thị trường, dẫn tới giảm tính cạnh tranh của hàng Việt Nam, hoặc giảm sức mua của khách hàng tại châu Âu và Bắc Mỹ.

Một báo cáo từ HSBC từng đánh giá các tác động từ xung đột Biển Đỏ tới thương mại của ASEAN nói chung và Việt Nam nói riêng khá hạn chế. Tổng kim ngạch xuất khẩu sang châu Âu từ Việt Nam xấp xỉ 12%. Mỹ, Trung Quốc đại lục và ASEAN đều chiếm thị phần lớn hơn châu Âu. Dệt may, da giày và xe hơi là các lĩnh vực “cần lưu tâm”, theo nhóm nghiên cứu từ HSBC.

Tuy nhiên, theo ông Vũ Đức Giang, chủ tịch hiệp hội Dệt May Việt Nam, châu Âu và Trung Đông không nằm trong nhóm năm thị trường chủ lực. “Tôi cho rằng khủng hoảng Biển Đỏ sẽ không tác động quá lớn tới xuất khẩu dệt may”. Thực tế, tổng giá trị xuất khẩu toàn ngành quý I năm nay đã đạt 9,5 tỉ đô la Mỹ, tăng gần 10% so với cùng kỳ, thậm chí nhiều doanh nghiệp đã có đơn hàng tới hết quý II và quý III.

Không ai biết chính xác thời điểm khủng hoảng ở Biển Đỏ chấm dứt. Mọi thứ khó dự đoán hơn khi xung đột leo thang ở khu vực Gaza. Nhưng theo ông Long, mức tăng của giá cước hiện tại khá thấp so với thời điểm Covid, cộng thêm nguồn cung tàu biển đang nhiều hơn nhu cầu về hàng hoá, nên giá cước có thể sẽ không tăng nếu như không có diễn biến mới xảy ra. Tin tốt với các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam là có vẻ giá cước đang dần hạ nhiệt. Ông Brian từ Maybank dẫn lại diễn biến của chỉ số Drewry World Container - chỉ số container toàn cầu đã giảm khoảng 30%, còn 2.795 đô la Mỹ/container vào ngày 11.4 từ mức cao nhất năm 2024 ghi nhận hồi giữa tháng Một, mặc dù mức này vẫn cao hơn gấp đôi so với trước khủng hoảng Biển Đỏ.

Dữ liệu từ sàn giao dịch Phaata chỉ ra, giá cước đã bắt đầu hạ nhiệt và điều chỉnh giảm liên tục từ đầu tháng Hai năm nay. Tính tới giữa tháng Tư, giá cước tuyến TP.HCM đi Bắc Âu còn 3.065 đô la Mỹ/ container, giảm gần 10% so với tháng trước. Dù vậy, giá này vẫn cao hơn 110% so với cùng kỳ. “Đây là một trạng thái bình thường mới trong vận tải quốc tế mà các bên liên quan, (bao gồm cả hãng vận tải, nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu) buộc phải chấp nhận và điều chỉnh lại các hoạt động kinh doanh của mình để thích ứng cho đến khi khủng hoảng Biển Đỏ chấm dứt.” ông Chung nhận xét. Ông cũng dự báo, giá cước tuyến TP.HCM - Bắc Âu có thể sụt giảm thêm nhưng tốc độ sẽ chậm lại và duy trì ở mức 2.500 – 3.000 đô la Mỹ/container cho tới hết quý II năm nay nếu tình hình khủng hoảng Biển Đỏ vẫn còn và tàu container tiếp tục đi vòng qua Mũi Hảo Vọng.

Chỉ số giá cước đang hạ nhiệt dần là lý do ông Brian tin rằng tác động của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đối với chi phí vận chuyển hàng hóa và xuất khẩu sẽ “giảm bớt trong tương lai.” Trong báo cáo cập nhật kinh tế Việt Nam quý I.2024, kinh tế gia từ công ty chứng khoán Maybank Singapore đánh giá tích cực về triển vọng xuất khẩu của Việt Nam, bởi tồn kho hàng hoá đang cạn kiệt, nhu cầu gia tăng và lợi thế của Việt Nam là trung tâm sản xuất điện tử lớn – mặt hàng này chiếm 31% kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam. Đơn hàng sản xuất đang tăng lên cùng với dòng vốn đầu tư nước ngoài đổ vào, những dấu hiệu cho thấy kinh tế Việt Nam vào đúng guồng quay phục hồi nhu cầu của thế giới.

Từ góc độ doanh nghiệp quản lý cảng, một công ty đầu ngành vận tải Việt Nam ước tính sản lượng hàng hoá quý II toàn khu vực có thể tăng nhẹ xấp xỉ 1% so với quý I năm nay. Riêng sản lượng hàng hoá qua các cảng ở khu vực Hải Phòng quý II có thể tăng 5,8% so với quý I. Tình hình xuất khẩu sang châu Âu và Mỹ tiếp tục tăng trưởng sẽ giúp sản lượng hàng hoá quý II ở Cái Mép tăng nhẹ xấp xỉ 1% so với quý I. Dù vậy, vẫn có rủi ro doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải “chia sẻ” các chi phí phát sinh do sự cố Biển Đỏ với hãng tàu và khách hàng nên cần “nguồn thông tin kịp thời để chủ động trong đàm phán đơn hàng năm nay,” công ty này khuyến nghị.