Khi nói đến việc hợp nhất ngành công nghiệp ô tô vốn đã quá đông đúc của Trung Quốc, lớn hơn không hẳn đã tốt hơn. Một thương vụ có vẻ khiêm tốn giữa hai nhà sản xuất ô tô quốc doanh đang mang lại một con đường thực tế để bắt đầu giải quyết tình trạng dư thừa.

Tập đoàn ô tô Quảng Châu (Guangzhou Automobile Group Co.), hay GAC, tuần trước cho biết họ có kế hoạch mua lại một phần cổ phần của tập đoàn FAW (FAW Group Co.) trong một liên doanh không được nêu tên, trong một giao dịch sẽ đưa FAW trở thành cổ đông lớn thứ hai của GAC. Nhiều hãng truyền thông Trung Quốc đã đưa tin rằng công ty này là FAW Toyota, một trong hai đối tác sản xuất lâu năm của Toyota Motor tại Trung Quốc.

Bởi vì GAC đang sở hữu liên doanh sản xuất lớn còn lại với gã khổng lồ xe hơi Nhật Bản, việc tái cấu trúc có thể đưa cả hai đơn vị về chung một mái nhà, đánh dấu một sự đảo ngược rất cần thiết so với những năm tháng bùng nổ của ngành. Khi Bắc Kinh mở cửa ngành này cho đầu tư nước ngoài bốn thập kỷ trước, họ yêu cầu các thương hiệu toàn cầu phải sản xuất tại địa phương thông qua quan hệ đối tác với các công ty Trung Quốc, giúp thu hút vốn và công nghệ để nuôi dưỡng ngành công nghiệp trong nước. Các hãng xe ngoại thường bị giới hạn ở hai liên doanh, và nhiều tên tuổi lớn nhất đã tận dụng tối đa điều này.

Toyota đã hợp tác với FAW, có trụ sở tại Trường Xuân ở phía bắc, và GAC ở siêu đô thị Quảng Châu phía nam, trong khi Volkswagen AG kết đôi với FAW và SAIC Motor Corp. của Thượng Hải. Khi thị trường ô tô bùng nổ và chính quyền các địa phương cạnh tranh để có việc làm và đầu tư, sự trùng lặp trong cả sản xuất và bán hàng nhắm vào các khu vực khác nhau của đất nước đã trở thành một đặc điểm của hệ thống.

Nhưng việc duy trì các hoạt động song song không còn hợp lý nữa khi thị trường đã trưởng thành, doanh số nội địa dự kiến sẽ giảm 20% trong năm nay. Theo Bloomberg Intelligence, hai liên doanh của Toyota có tổng công suất sản xuất hàng năm là 2,2 triệu xe, nhưng năm ngoái chỉ sản xuất khoảng 1,56 triệu chiếc. Điều đó có nghĩa là các nhà máy đang hoạt động ở khoảng 70% công suất tiềm năng. Mặc dù con số này cao hơn mức trung bình của ngành công nghiệp Trung Quốc, nó vẫn thấp hơn mức 80% đến 90% được coi là lành mạnh đối với các nhà sản xuất ô tô.

Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã vượt qua cuộc sàng lọc của ngành ô tô trong nước tốt hơn nhiều đối thủ nước ngoài. GAC Toyota vẫn là một điểm sáng vào năm ngoái với doanh số tăng 2,4% và doanh thu đạt 110 tỉ nhân dân tệ (16 tỉ USD), đồng thời đóng góp thu nhập cổ tức cho công ty mẹ đang thua lỗ. Doanh số của FAW Toyota cũng duy trì tương đối tốt.

Đây không phải là một cuộc giải cứu tuyệt vọng cho một hoạt động đang thất bại, nhưng triển vọng thì không mấy sáng sủa. Dựa trên số liệu bán buôn trung bình hàng tháng từ đầu năm đến nay, hai liên doanh của Toyota đang trên đà bán ra ít hơn gần 20% số xe trong năm nay so với năm 2025. Việc hợp lực ngay bây giờ hợp lý hơn là chờ đợi cho đến khi tình hình xấu đi thêm.

Nếu hai đối thủ này có thể thực hiện thành công một cuộc sáp nhập, tác động sẽ vượt xa khỏi phạm vi của Toyota. Bắc Kinh đã dành nhiều năm để thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô hợp nhất,  một nhiệm vụ ngày càng cấp bách khi công suất dư thừa và cuộc chiến giá cả khốc liệt làm xói mòn lợi nhuận. Tuy nhiên, việc tái cấu trúc có ý nghĩa đã tỏ ra khó khăn. Chính quyền địa phương có những động lực mạnh mẽ để bảo vệ các nhà máy, việc làm và doanh thu thuế trong phạm vi quyền hạn của họ, trong khi các tập đoàn quốc doanh lớn có rất ít lý do để từ bỏ lãnh địa của mình.

Năm ngoái đã có một bài học về điều không nên làm. Một kế hoạch tham vọng hơn nhiều nhằm kết hợp tập đoàn ô tô Đông Phong (Dongfeng Motor Group) và Chongqing Changan Automobile đã bị hoãn lại sau nhiều tháng đàm phán. Việc tái cấu trúc này sẽ tạo ra một gã khổng lồ ô tô mới, nhưng đã bị sa lầy vào các vấn đề từ vị trí quản lý đến địa điểm đặt trụ sở chính. Lợi ích của chính quyền địa phương cũng làm phức tạp quá trình này.

Đề xuất GAC-FAW tập trung vào một liên doanh nước ngoài là một cách tiếp cận ít rủi ro và ít nhạy cảm về chính trị hơn, có cơ hội thành công cao hơn. Thay vì cố gắng chắp vá hai gã khổng lồ quốc doanh, nó tập trung vào hai hoạt động của Toyota sản xuất các sản phẩm tương tự cho cùng một thị trường, nơi lý do hợp nhất rõ ràng hơn nhiều.

Bởi vì hai công ty nằm ở hai đầu đối diện của đất nước, việc hợp nhất các hoạt động Toyota của họ sẽ cho thấy rằng lợi ích cục bộ ở các địa điểm khác nhau không nhất thiết phải là một trở ngại cho việc thu hẹp quy mô ngành. Điều này đặc biệt quan trọng khi xét đến tác động tiềm tàng đối với việc làm. Với việc bất động sản không còn là động lực kinh tế và việc làm như trước đây, Bắc Kinh không thể để xảy ra một cuộc sàng lọc hỗn loạn trong một ngành công nghiệp có chuỗi cung ứng rộng lớn hỗ trợ hàng chục triệu việc làm.

Trung Quốc không nên chỉ ngồi chờ các nhà sản xuất ô tô yếu nhất thất bại. Thỏa thuận FAW-GAC được đề xuất mang lại một cách hợp lý để bắt đầu giải quyết tình trạng dư thừa công suất kinh niên của ngành. Nếu họ có thể sáp nhập trước khi doanh số sụt giảm buộc họ phải làm vậy, điều đó sẽ cung cấp một khuôn mẫu hiệu quả cho toàn ngành. Khi nói đến việc giải quyết tình trạng dư thừa, những bước đi nhỏ hơn cuối cùng có thể mang lại sự thay đổi lớn hơn.