Ngày 15.10.2026, Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội ký hợp đồng triển khai năm tuyến đường sắt đô thị với liên danh Vinhomes và SGC thuộc Vingroup. Tổng giá trị hợp đồng gần 900.000 tỉ đồng, chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng. Phạm vi công việc theo hình thức chìa khóa trao tay, từ thiết kế, mua sắm thiết bị, thi công đến bàn giao công trình.

Quy mô dự án được thể hiện qua kế hoạch huy động hơn 100 dây chuyền thiết bị đào hầm, trên 50 dây chuyền thi công tường vây cùng hàng nghìn xe vận chuyển đất. Chín ngày trước đó, Vingroup ký hợp đồng với Alstom của Pháp để cung cấp 200 đoàn tàu tự động cho mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội. Trong số này, 83 đoàn được sản xuất tại Pháp, còn 117 đoàn dự kiến được lắp ráp tại Việt Nam với sự hỗ trợ về công nghệ, chuyên môn kỹ thuật và thiết bị từ đối tác.

Hai thỏa thuận liên tiếp cho thấy Hà Nội đang tìm cách thay đổi cách triển khai các dự án đường sắt đô thị. Sau nhiều năm phụ thuộc vào vốn vay, nhà thầu và công nghệ nước ngoài, thành phố đặt một doanh nghiệp trong nước vào vị trí đầu mối tổ chức dự án. Các đối tác quốc tế vẫn tham gia cung cấp thiết bị, tư vấn và chuyển giao kỹ thuật, nhưng vai trò điều phối được đặt ở phía Việt Nam.

Đây là thay đổi đáng chú ý so với thế hệ dự án đường sắt đô thị đầu tiên. Tuy nhiên, việc ký được hợp đồng lớn và huy động thiết bị chưa đồng nghĩa với khả năng hoàn thành đúng tiến độ. Hà Nội đang phải giải đồng thời nhiều bài toán về mặt bằng, địa chất, năng lực quản lý và phối hợp giữa các nhà thầu.

Bài học từ Cát Linh và tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên

Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông và Bến Thành - Suối Tiên là ví dụ rõ nhất về những rủi ro khi một dự án hạ tầng lớn phụ thuộc vào một hệ thống nhà thầu và công nghệ từ bên ngoài. Dự án được phê duyệt năm 2008, khởi công năm 2011, sử dụng phần lớn vốn vay từ Chính phủ Trung Quốc. Tổng thầu là Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc, còn tiêu chuẩn kỹ thuật cũng dựa trên hệ thống của nước này.

Theo kế hoạch ban đầu, tuyến đường dài hơn 13 km với 12 nhà ga phải hoàn thành vào tháng 6.2015. Thực tế, công trình chỉ bắt đầu chở khách vào ngày 6.11.2021, sau 12 lần điều chỉnh tiến độ. Tổng mức đầu tư tăng từ hơn 552 triệu USD lên trên 18.000 tỉ đồng.

Những vướng mắc không chỉ xuất hiện trong quá trình thi công. Bộ Giao thông Vận tải từng nêu hạn chế về kinh nghiệm triển khai của tổng thầu Trung Quốc, bao gồm năng lực thiết kế và tổ chức thực hiện. Đến tháng 11.2018, phần xây dựng và lắp đặt thiết bị về cơ bản đã hoàn thành, đoàn tàu cũng được đưa về, nhưng phải gần ba năm sau tuyến mới được đưa vào khai thác.

Ngày 21.10.2021, dự án đã đến kỳ hạn trả nợ gốc trong khi chưa bán được vé thương mại. Bộ Tài chính phải ứng ngân quỹ để thực hiện nghĩa vụ trả nợ. Chi phí phát sinh trong thời gian chờ đợi, từ tư vấn giám sát đến các hạng mục liên quan, tiếp tục làm tăng gánh nặng đầu tư.

Cát Linh vẫn để lại những giá trị nhất định. Hà Nội có đội ngũ lái tàu, kỹ sư bảo trì và nhân sự vận hành đường sắt đô thị đầu tiên. Thành phố cũng tích lũy được kinh nghiệm về quản lý hệ thống, tổ chức khai thác và xử lý các vấn đề kỹ thuật. Nhưng dự án cho thấy việc thiếu quyền chủ động trong lựa chọn nhà thầu, tiêu chuẩn và tiến độ có thể khiến chủ đầu tư gặp khó khi phát sinh bất đồng.

Tuyến Nhổn Ga Hà Nội cũng phản ánh mức độ phức tạp của công nghệ đường sắt đô thị. Hai máy đào hầm do Herrenknecht của Đức chế tạo, mỗi máy dài hơn 100 m và nặng khoảng 850 tấn, được sử dụng để thi công đoạn ngầm dài khoảng 4 km. Khi hoạt động ổn định, mỗi máy có thể đào khoảng 10 m mỗi ngày. Dù vậy, máy đào Táo Bạo phải mất hơn 14 tháng để hoàn thành phần hầm được giao, cho thấy tốc độ thi công phụ thuộc nhiều vào điều kiện địa chất, tổ chức công trường và các điểm kết nối với nhà ga.

Kinh nghiệm từ hai tuyến đầu tiên khiến yêu cầu nâng cao năng lực tổ chức dự án trở nên cấp thiết. Hà Nội cần một mô hình có khả năng phối hợp nhiều nhà cung cấp, kiểm soát tiến độ và chủ động xử lý các vấn đề phát sinh. Việc giao vai trò đầu mối cho doanh nghiệp trong nước là một thử nghiệm theo hướng đó.

Chuyển giao công nghệ và thế cân bằng đối tác

Hợp đồng với Alstom cho thấy một hướng tiếp cận khác trong việc mua sắm phương tiện đường sắt. Trong tổng số 200 đoàn tàu, 83 đoàn đầu tiên được thiết kế và sản xuất tại nhà máy của Alstom ở Pháp. Với 117 đoàn còn lại, doanh nghiệp Pháp cung cấp công nghệ, chuyên môn kỹ thuật, thiết bị và một số linh kiện quan trọng để phía Việt Nam tự sản xuất, lắp ráp.

Hai bên không công bố giá trị hợp đồng. Tuy nhiên, tỷ lệ 117 trên tổng số 200 đoàn tàu cho thấy phần sản xuất trong nước chiếm hơn một nửa số lượng đặt mua. Đây là cơ hội để doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu hơn vào quy trình sản xuất phương tiện đường sắt, đồng thời tích lũy kinh nghiệm về lắp ráp và kiểm soát chất lượng.

Dù vậy, chuyển giao công nghệ không đồng nghĩa với việc Việt Nam đã làm chủ toàn bộ hệ thống. Những linh kiện quan trọng vẫn do phía Pháp cung cấp. Khả năng tự sản xuất phương tiện ở quy mô lớn còn phụ thuộc vào năng lực kỹ thuật, chuỗi cung ứng linh kiện, tiêu chuẩn an toàn và khả năng duy trì chất lượng trong quá trình vận hành.

Alstom cũng có lợi ích thương mại khi tham gia thỏa thuận này. Hãng đã cung cấp 10 đoàn tàu bốn toa sản xuất tại Pháp cho tuyến Nhổn Ga Hà Nội, cùng hệ thống tín hiệu. Việc tiếp tục tham gia các tuyến mới giúp doanh nghiệp duy trì vị trí trong một thị trường có nhu cầu đầu tư dài hạn. Với một mạng lưới đường sắt đô thị đang được mở rộng, cơ hội cung cấp phương tiện, thiết bị và dịch vụ bảo trì có thể kéo dài nhiều năm.

Việt Nam cũng đang tìm kiếm đối tác ở nhiều quốc gia khác. Ngày 22.5.2026, VinSpeed thuộc Vingroup ký hợp đồng trị giá 1 tỉ euro với Siemens của Đức để mua 10 đoàn tàu cao tốc cùng hệ thống tín hiệu, thông tin và điện khí hóa. Đây là dự án đường sắt tốc độ cao riêng, không thuộc năm tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, nhưng cho thấy doanh nghiệp Việt Nam đang tiếp cận các nhà cung cấp khác nhau theo từng phân khúc.

Trung Quốc vẫn hiện diện trong kế hoạch phát triển đường sắt đô thị. Theo nội dung được công bố, liên danh Vinhomes và SGC đang phối hợp với các đơn vị tư vấn đến từ châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc trong quá trình thiết kế chi tiết năm tuyến mới. Ở phía Nam, Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc, tổng thầu tuyến Cát Linh Hà Đông, cũng được cấp phép hoạt động xây dựng để tham gia dự án tuyến metro số 2 Bến Thành Tham Lương tại TP.HCM.

Việc tiếp tục hợp tác với doanh nghiệp Trung Quốc không nhất thiết mâu thuẫn với mục tiêu tăng quyền chủ động của Việt Nam. Trung Quốc là một trong những thị trường sản xuất thiết bị đường sắt lớn nhất thế giới, có kinh nghiệm triển khai nhiều dự án metro và đường sắt cao tốc. Một số nguồn báo chí dẫn số liệu cho rằng các nhà sản xuất Trung Quốc đã chiếm khoảng 70% thị phần máy đào hầm toàn cầu, dù con số này cần được đối chiếu thêm.

Vấn đề quan trọng nằm ở cách tổ chức hợp tác. Việt Nam cần xác định rõ ai chịu trách nhiệm thiết kế, ai kiểm soát tiến độ, ai quản lý tiêu chuẩn kỹ thuật và quyền thay thế nhà cung cấp được thực hiện ra sao khi có vi phạm. Xuất xứ của máy móc không tự quyết định mức độ chủ động của chủ đầu tư. Khả năng kiểm soát hợp đồng, công nghệ và vận hành mới là những yếu tố có ý nghĩa lâu dài.

Cột mốc 2030 là phép thử năng lực thực thi

Đại diện liên danh Vinhomes và SGC cam kết huy động nguồn lực để đưa các tuyến vào vận hành trước ngày 31.12.2030. Ngày 10.11.2026, công trường nhà ga ngầm đầu tiên của dự án đã bắt đầu thi công tại khu vực Thường Tín. Máy đào sử dụng gầu ngoạm chuyên dụng để tạo rãnh sâu, sau đó bơm dung dịch sét nhằm giữ ổn định thành đất trong quá trình thi công.

Tốc độ triển khai ban đầu tạo kỳ vọng về khả năng rút ngắn thời gian chuẩn bị. Tuy nhiên, khoảng cách từ khởi công một nhà ga đến hoàn thành toàn bộ mạng lưới vẫn rất lớn. Năm tuyến cần được triển khai đồng bộ giữa nhà ga, đường hầm, hệ thống điện, tín hiệu, thông tin liên lạc và đoàn tàu. Chỉ cần một hạng mục chậm trễ, thời điểm đưa cả tuyến vào khai thác cũng có thể bị ảnh hưởng.

Hình thức chìa khóa trao tay có ưu điểm là tập trung trách nhiệm vào một đầu mối. Khi một liên danh đảm nhiệm từ thiết kế đến bàn giao, việc phối hợp giữa các gói công việc có thể thuận lợi hơn so với mô hình chia nhỏ cho nhiều nhà thầu. Nhưng mô hình này cũng đặt ra yêu cầu cao đối với công tác giám sát. Giá trị hợp đồng lớn và phạm vi công việc rộng đòi hỏi cơ chế kiểm soát độc lập về chất lượng, chi phí và tiến độ.

Đây cũng là phép thử đối với năng lực quản lý của cơ quan nhà nước. Việc giao một doanh nghiệp tư nhân đảm nhận vai trò lớn trong hệ thống hạ tầng đô thị không làm giảm trách nhiệm giám sát của thành phố. Các tiêu chuẩn an toàn, chất lượng công trình, nghĩa vụ tài chính và quyền lợi của người dân cần được công khai, kiểm tra xuyên suốt quá trình thực hiện.

Mốc 2030 do đó vừa tạo áp lực tiến độ, vừa buộc các bên phải chứng minh năng lực tổ chức. Hà Nội có lợi thế khi đã tích lũy kinh nghiệm vận hành từ các tuyến đầu tiên, nhưng thành phố cũng phải xử lý những khó khăn mới về quy mô và mức độ đồng bộ. Số lượng máy móc lớn chỉ có ý nghĩa khi đi kèm kế hoạch thi công khả thi, nguồn nhân lực đủ năng lực và khả năng phối hợp giữa các đơn vị.

Thay đổi đáng chú ý nhất của dự án lần này không nằm ở việc Hà Nội có thể mua máy đào hầm từ Đức hay Trung Quốc, hoặc đặt mua tàu từ Pháp. Điểm khác biệt là phía Việt Nam đang tìm cách nắm vai trò tổ chức và lựa chọn đối tác, đồng thời yêu cầu một phần công nghệ và hoạt động sản xuất được thực hiện trong nước.