Trong mùa cao điểm vận tải biển năm nay, những con tàu container mang cờ hiệu Cosco, Maersk hay Hapag-Lloyd đang âm thầm đổi hướng: Bớt ghé cảng nước Mỹ, mà dừng lại nhiều hơn ở  Việt Nam, Malaysia và phần còn lại của Đông Nam Á.

Đây không còn là biến động ngắn hạn, mà là một cuộc tái định tuyến quy mô lớn của thương mại toàn cầu, khởi phát từ căng thẳng thuế quan kéo dài giữa Washington và Bắc Kinh. Báo cáo từ hai tác giả Kenneth Loh và Lindsay Chen, chuyên viên phân tích ngành Vận tải từ Bloomberg Intelligence chỉ ra. 

Hàng sang Mỹ giảm sau đợt “hồi sức” ngắn

Nhu cầu vận tải xuyên Thái Bình Dương đang bước vào giai đoạn thoái trào rõ rệt khi mùa cao điểm hạ nhiệt và làn sóng gom hàng trước thuế cũng nguội dần.

Khối lượng hàng hóa xuất bến từ Trung Quốc đã giảm tới 21% so với đỉnh 12 tháng ghi nhận hồi giữa tháng 6. Tính đến ngày 13.8, trung bình động hai tuần của lượng hàng xuất khẩu từ Trung Quốc đại lục, Hàn Quốc, Việt Nam, Đài Loan và Nhật Bản tới Mỹ đã giảm thêm 3% so với giai đoạn trước đó.

Đáng chú ý, dù có một đợt "hồi sức" ngắn trong nhu cầu vận tải hàng hóa Mỹ - Trung, với khối lượng trung bình 7 ngày cao hơn 2,8% so với nền tham chiếu một tháng và tỉ lệ sử dụng tải trọng tàu gần như kín chỗ, hai tác giả từ Bloomberg Intelligence đánh giá sự phục hồi này khó mà bền vững. 

Tỉ lệ lấp đầy trọng tải của tàu trên tuyến Trung Quốc - Mỹ đã nhích giảm nhẹ xuống 99,5%, từ mức 99,9% của tuần trước đó, khi các hãng tàu chủ động cắt giảm năng lực để phòng ngừa nhu cầu suy yếu từ phía nhà nhập khẩu Mỹ. Cước giao ngay vì vậy được dự báo sẽ trượt dốc, tuy chậm rãi, do vẫn còn neo bởi bất ổn địa chính trị và việc tàu bè tiếp tục phải vòng qua mũi Hảo Vọng để né Biển Đỏ.

Chỉ số giá cước container Thượng Hải (SCFI) tăng thêm 2,2%, lên 3.276 điểm trong tuần kết thúc ngày 7.8, đánh dấu tuần tăng thứ hai liên tiếp dù đà hàng hóa đang chững lại. Riêng tuyến Thượng Hải đi bờ Tây nước Mỹ ngược dòng, tăng 4% nhờ khối lượng hàng vẫn ổn định bất chấp phụ phí mới qua kênh đào Panama. Dù vậy, mức cước hiện tại vẫn cao hơn 75% so với tháng 4.

Đông Nam Á tăng tốc, thu hẹp khoảng cách với Mỹ 

Trong khi tuyến đi Mỹ hụt hơi, tuyến Trung Quốc - Đông Nam Á lại đang bứt tốc mạnh mẽ. Trong 12 ngày đầu tháng 8, lượng hàng container từ Trung Quốc xuất sang Malaysia đã gần bắt kịp lượng hàng đi Mỹ, khoảng cách chỉ còn 6%, so với mức chênh tới 30% cùng kỳ năm ngoái.

Xuất khẩu sang Việt Nam tăng  31% so với cùng kỳ năm trước, còn xuất khẩu sang Malaysia tăng 4,2% dù đã qua mùa cao điểm. Ngược lại, khối lượng hàng đi Mỹ trong cùng giai đoạn lại giảm 1%, tụt lại phía sau đà tăng trưởng của thương mại nội Á.

Nhu cầu hàng hóa từ phía Mỹ được dự báo tiếp tục chững lại khi bước vào tháng 9, do áp lực vĩ mô và giai đoạn hậu cao điểm. Điều này càng củng cố nhận định của giới phân tích rằng các hãng tàu lớn như Cosco, Maersk hay Ocean Network Express đang đẩy mạnh phân bổ lại năng lực đội tàu sang các tuyến nội Á, phản ánh một sự tái cấu trúc mang tính hệ thống của chuỗi cung ứng toàn cầu, chứ không đơn thuần là biến động mùa vụ.

“Sự dịch chuyển trong xuất khẩu từ Trung Quốc sang Mỹ về lại châu Á là một phần của sự xoay trục mang tính cấu trúc của ngành vận tải biển khi họ đang dần giảm các tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương để hướng tới các tuyến thương mại nội Á khu vực, đặc biệt là Đông Nam Á,” ông Kenneth Loh, chuyên viên phân tích thuộc nhóm vận tải ở Bloomberg Intelligence trả lời Bloomberg Businessweek Vietnam qua thư điện tử. 

Ông cũng đánh giá sự thay đổi của dòng chảy hàng hoá mang tính dài hạn hơn là những đứt gãy, và đã được khởi động từ trước khi tổng thống Trump quay trở lại Nhà Trắng.

Rủi ro từ tắc nghẽn cảng trung chuyển và định vị là điểm trung chuyển của Việt Nam

Không phải mọi thứ đều thuận buồm xuôi gió cho các tuyến nội Á. Bão Dolphin đổ bộ khu vực Đông Trung Quốc đang gây tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng lớn như Thượng Hải và Ninh Ba, khiến tàu bè bị trì hoãn tới 5 ngày và lượng tàu cập cảng châu Á giảm 2,7% theo tuần trong tuần kết thúc ngày 8.8.

Hệ quả của đợt tắc nghẽn này được dự báo sẽ lan sang các cảng trung chuyển trọng điểm của Đông Nam Á như Singapore, kéo dài tình trạng ùn ứ trong nhiều tuần tới và đe dọa độ tin cậy lịch trình của các hãng tàu lớn như Cosco, Hapag-Lloyd hay Mitsui OSK. Tình trạng tắc nghẽn tại Trung Đông cũng khiến chuỗi cung ứng khó sớm trở lại bình thường, trong bối cảnh ngành vận tải biển vẫn đang mở rộng năng lực đội tàu ở mức kỷ lục đến tận năm 2027.

Nhưng với Việt Nam, cái khó không chỉ nằm ở hạ tầng cảng biển. Tăng trưởng xuất khẩu nóng luôn kéo theo nghi vấn, và câu hỏi lớn nhất đặt ra là: liệu Việt Nam có đang bị lợi dụng làm trạm trung chuyển để hàng Trung Quốc "đội lốt" xuất xứ nhằm né thuế Mỹ hay không, đặc biệt khi Nhà Trắng vừa công bố một bản báo cáo đề cập Việt Nam thuộc tốp 2 các quốc gia có khả năng là điểm trung chuyển cho hàng Trung Quốc hồi cuối tuần rồi. 

“Có nhiều lý do để tin rằng sự tăng trưởng hàng hoá từ Trung Quốc sang Việt Nam là tới từ nội lực của các tuyến thương mại nội Á hơn là bắt nguồn từ hành vi né thuế quan của Trung Quốc,” ông Kenneth phân tích. 

Ba lý do được ông Kenneth đưa ra bao gồm dòng vốn FDI từ các tập đoàn đa quốc gia Trung Quốc, Hàn Quốc, Singapore và phương Tây đang đổ mạnh vào xây nhà máy, khu công nghiệp, cảng biển tại Việt Nam. "Đây là quy mô đầu tư khó có thể lý giải chỉ bằng động cơ né thuế ngắn hạn," ông nói. 

Bên cạnh đó, chi phí nhân công tại Trung Quốc leo thang cùng lực lượng lao động nước này đã đạt đỉnh, khiến nhiều công đoạn sản xuất thâm dụng lao động dịch chuyển hẳn sang Việt Nam, kéo theo nhu cầu nhập nguyên liệu, linh kiện từ Trung Quốc để gia công, lắp ráp tại chỗ. Cuối cùng, tầng lớp trung lưu Đông Nam Á đang phình to nhanh chóng, trực tiếp tiêu thụ nhiều hàng Trung Quốc hơn, xe điện là ví dụ điển hình.

Tín hiệu đáng chú ý nhất đến từ chính dữ liệu theo dõi tàu biển, theo nhà phân tích của Bloomberg Intelligence. Thời gian lưu cảng trung bình tại Việt Nam giữa năm 2024 và ở năm 2026 (tính tới giữa tháng 8)  không có khác biệt đáng kể về mặt thống kê, nghĩa là chưa xuất hiện kiểu "cập bến chớp nhoáng rồi đi ngay", ông giải thích. Đây vốn là dấu hiệu cảnh báo sớm thường gắn với các cuộc điều tra chống lẩn tránh thuế. Nói cách khác, hàng hóa vẫn đang ở lại Việt Nam đủ lâu để gia công, lắp ráp thực sự.

Dù vậy, đây mới chỉ là một lát cắt dữ liệu, ông Kenneth cho rằng cần đặt trong bối cảnh rộng hơn cùng các chỉ báo khác. Với việc thỏa thuận đình chiến thuế quan Mỹ - Trung sẽ hết hạn vào giữa tháng 11, cộng thêm áp lực hạ tầng từ đợt tắc nghẽn cảng đang lan rộng ở châu Á, Việt Nam nhiều khả năng vừa tiếp tục hưởng lợi từ làn sóng dịch chuyển chuỗi cung ứng, vừa phải đối mặt với sự giám sát chặt chẽ hơn từ phía Mỹ trong thời gian tới.