Khi chiếc Chevrolet Optra yêu quý của Hridesh Baweja gặp sự cố không thể cứu vãn vài tuần trước, doanh nhân ở New Delhi này biết mua một chiếc Chevy mới là không thể. Công ty General Motors đã ngừng sản xuất khi rút khỏi Ấn Độ vào năm 2017, và các loại thuế nhập khẩu xe hơi nước này — lên tới 110% — đồng nghĩa là một chiếc xe thay thế từ Mỹ có giá rất đắt đỏ. Cũng vậy, bất kỳ mẫu xe nào khác được sản xuất ở nước ngoài mà ông quan tâm, từ Audi đến BMW, đều sẽ rất đắt.

Trừ khi Ấn Độ đồng ý giảm mức thuế quan với xe hơi — cao nhất trong các nền kinh tế lớn, thì mọi chuyện vẫn sẽ như vậy. Lần đầu tiên trong hàng thập kỷ, điều này có vẻ khả thi khi thế giới đang tái cấu trúc chuỗi cung ứng và các liên minh thương mại trong bối cảnh chiến lược gây sức ép mới nhất của tổng thống Trump. Ấn Độ rất muốn tránh các khoản thuế bổ sung với lượng hàng hóa trị giá 87 tỉ đô la Mỹ mà nước này xuất khẩu mỗi năm sang Mỹ, thị trường lớn nhất của họ, và các nhà đàm phán thương mại đang ngồi vào bàn đàm phán với hy vọng hoàn tất thỏa thuận trước mùa thu, với xe hơi dự kiến sẽ là một trong những quân bài mặc cả trọng tâm.

Ý tưởng “thuế quan với xe hơi có thể sẽ giảm là chủ đề bàn tán của cả thành phố,” Baweja, 41 tuổi, nói. “Tôi đang chờ xem liệu điều đó có thực sự xảy ra không — đó là một rào cản lớn đối với người dân Ấn Độ khi muốn sở hữu những mẫu xe toàn cầu tốt.”

Các biện pháp bảo vệ thị trường xe hơi nghiêm ngặt của Ấn Độ, được đưa ra từ nhiều thập kỷ trước và ngày càng được củng cố dưới mỗi chính quyền mới, về cơ bản đã đạt được những mục tiêu đề ra. Chúng giúp nhà sản xuất xe trong nước như Tata Motors và Mahindra & Mahindra có được lợi thế và khuyến khích đầu tư trực tiếp từ các tập đoàn toàn cầu như Suzuki Motor và Hyundai Motor, những công ty đã chọn sản xuất xe cho người Ấn ngay tại Ấn Độ. Với những nhà sản xuất ô tô nước ngoài này, Ấn Độ giờ cũng trở thành trung tâm xuất khẩu quan trọng; thậm chí năm ngoái, Hyundai Motor niêm yết hoạt động kinh doanh tại Ấn Độ trong đợt phát hành cổ phiếu lần đầu ra công chúng lớn nhất lịch sử nước này.

Chính sách thuế quan cứng nhắc cũng đã xây dựng một hệ sinh thái nhà cung cấp địa phương sâu rộng, tạo ra công ăn việc làm trong ngành sản xuất và mang lại cho tầng lớp trung lưu đang lớn mạnh của đất nước sự nâng cấp hợp lý từ xe máy, vốn vẫn chiếm ưu thế hơn xe hơi trên đường sá ở Ấn Độ.

Nhưng rào cản bảo hộ này, vốn cơ bản đã ngăn chặn các ông lớn toàn cầu như Tesla gia nhập thị trường, đang đối mặt với những phản đối mạnh mẽ nhất trong lịch sử. Mỹ và châu Âu muốn gia nhập nền kinh tế tăng trưởng nhanh nhất thế giới, quốc gia đã bán gần 4,3 triệu xe hơi trong năm ngoái, so với chưa đến ba triệu xe tại Đức. Dù chính phủ Ấn Độ mong muốn tiếp tục bảo vệ các công ty trong nước, áp lực ngày càng gia tăng với đòi hỏi xây dựng thiện chí ngoại giao và bảo vệ lợi ích đất nước trong một trật tự thương mại toàn cầu ngày càng mong manh.

Các hãng xe trên thế giới muốn có quyền tiếp cận tốt hơn với người tiêu dùng Ấn Độ đã từ lâu, nhưng thông điệp này càng được khuếch đại kể từ khi ông Trump trở lại Nhà Trắng vào tháng Một năm nay. Ấn Độ nhập khẩu khoảng 15 ngàn xe mỗi năm, trong đó khoảng 1.000 chiếc từ Mỹ. Trump đã nhiều lần gọi Ấn Độ là “vua thuế quan” và cho rằng các chính sách của nước này là “bất công.” Một chiếc Tesla Model 3, có giá khởi điểm khoảng 44 ngàn đô la ở Mỹ, có giá gấp đôi ở Ấn Độ do các khoản thuế nhập khẩu.

“Ấn Độ là một thị trường rất hấp dẫn,” Vaibhav Taneja, giám đốc tài chính của Tesla, nói trong cuộc gọi báo cáo thu nhập hôm thứ Tư, đồng thời cho biết công ty đang cẩn thận lập kế hoạch gia nhập thị trường này. “Cùng một chiếc xe mà chúng tôi bán ra lại có giá cao gấp đôi so với giá ở Mỹ. Điều đó tạo ra rất nhiều lo lắng. Mọi người cảm thấy như họ đang trả quá nhiều cho chiếc xe,” Taneja nói.

Mức giá cao khiến ngay cả những người hâm mộ lâu năm của Tesla như Akhil Krishnan, 40 tuổi, phải từ bỏ. Anh đã đặt cọc 1.000 đô la để đặt mua một chiếc Model 3 vào năm 2016, nhưng cuối cùng đành mua một chiếc Kia EV6 vào năm 2022, khi các kế hoạch của Tesla xây dựng nhà máy tại địa phương dường như không tiến triển. “Tôi sẽ không mua nó với mức thuế 110%,” Krishnan, người đồng sáng lập một công ty khởi nghiệp về sạc xe điện, nói. Tesla có những động thái trong năm nay để thiết lập sự hiện diện trong mảng bán lẻ tại Ấn Độ, nhưng tránh cam kết sản xuất tại địa phương để đổi lấy giảm thuế quan.

Các cuộc đàm phán thương mại tự do giữa Ấn Độ với Anh và liên minh châu Âu về thuế quan với xe hơi từng đổ vỡ trong quá khứ, nhưng Ấn Độ thể hiện họ sẵn sàng đàm phán với chính quyền mới của Mỹ. Vào tháng Hai, Ấn Độ chủ động giảm thuế nhập khẩu với các loại xe máy siêu cao cấp, như xe Harley-Davidson, từ 50% xuống còn 40%, nhằm xoa dịu ông Trump — và mức thuế này có thể sẽ còn giảm thêm.

Trong các cuộc đàm phán với Mỹ và liên minh châu Âu, New Delhi cũng đưa ra một số nhượng bộ về xe hơi, bao gồm sẵn sàng giảm thuế nhập khẩu với xe hơi một cách từ từ, trong vòng 10 năm với các mẫu xe có giá từ 50 ngàn đô la trở lên — và chỉ áp dụng trong trường hợp cạnh tranh trong nước còn hạn chế, theo các quan chức chính phủ có liên quan đến các cuộc đàm phán. Ấn Độ cũng muốn có các biện pháp bảo hộ mạnh mẽ hơn với xe điện, dù linh hoạt hơn đối với các mẫu xe động cơ đốt trong, theo những nguồn tin giấu tên này.

Trong khi đó, Washington đang thúc ép cắt giảm thuế mạnh hơn trong vòng bốn năm, hạ mức giá tối thiểu và tăng hạn ngạch với xe đủ điều kiện, theo nguồn tin trên. Mỹ cũng muốn xe điện của họ được quyền tiếp cận thị trường đầy đủ, không giới hạn về mức giá sàn hay hạn ngạch. Những thay đổi này sẽ không chỉ mở đường cho các mẫu xe hạng sang mà cả xe phổ thông của Mỹ. Tuy nhiên, các cuộc đàm phán đang ở giai đoạn đầu và các điều khoản có thể sẽ còn thay đổi, các nguồn tin cho biết.

“Chưa bao giờ là thời điểm tốt hơn để Ấn Độ thực sự ký kết một số” thỏa thuận thương mại này, theo Santosh Iyer, giám đốc vận hành và CEO Mercedes-Benz Ấn Độ. Hãng xe Đức hiện đang lắp ráp phần lớn xe tiêu thụ tại thị trường Ấn Độ từ bộ linh kiện, cho biết giảm rào cản thuế quan sẽ không làm giảm động lực sản xuất trong nước, mà trái lại còn tạo cơ hội cho các nhà máy xe hơi Ấn Độ xuất khẩu sang thị trường phương Tây. Trong năm tài chính kết thúc vào tháng Ba, Ấn Độ xuất khẩu 1.910 xe du lịch sang Mỹ, với tổng giá trị khoảng 13 triệu đô la, chiếm chưa tới 0,1% thị phần tại Mỹ.

“Người Mỹ muốn có thêm quyền tiếp cận thị trường Ấn Độ,” phó tổng thống JD Vance phát biểu trong chuyến thăm kéo dài bốn ngày gần đây tới Ấn Độ. “Đây là một nơi tuyệt vời để kinh doanh và chúng tôi muốn tạo điều kiện cho dân Mỹ tiếp cận Ấn Độ và người dân ở đây nhiều hơn nữa.”

Nếu thuế quan được giảm, khó có khả năng xe Mỹ tràn ngập thị trường Ấn Độ do chi phí sản xuất tại Mỹ thường cao hơn, trong khi người tiêu dùng Ấn Độ chuộng phân khúc xe dưới 30 ngàn đô la — vốn không phải là thế mạnh của Mỹ. Nhưng đưa ra các điều khoản ưu đãi rộng rãi cho Washington có thể tạo tiền lệ cho các nhượng bộ tương tự trong các thỏa thuận với liên minh châu Âu, và đây mới là điểm mấu chốt. Các hãng xe châu Âu như Volkswagen, Renault và Skoda đã lắp ráp xe tại Ấn Độ — từ linh kiện rời cho tới cấu kiện — nghĩa là họ đã có độ nhận diện thương hiệu và am hiểu thị trường để nhanh chóng mở rộng quy mô nếu thuế quan được dỡ bỏ.

Các nhà sản xuất xe Ấn Độ như Tata Motors và Mahindra & Mahindra đang thận trọng theo dõi tiến triển đàm phán. Họ đề xuất đầu tư hơn 7,8 tỉ đô la vào xe điện và sản xuất tiên tiến đến năm 2030; mức đầu tư dựa trên giả định về sự ổn định chính sách và các biện pháp bảo hộ. “Với xu hướng chuyển dịch toàn cầu sang xe điện và tình trạng dư thừa công suất trên toàn thế giới, Ấn Độ có nguy cơ trở thành bãi xe phế thải nếu hạ thấp hàng rào bảo vệ,” Ajay Srivastava, từng là nhà đàm phán thương mại của chính phủ Ấn Độ và là người sáng lập Sáng kiến Nghiên cứu thương mại toàn cầu, cảnh báo. “Mọi nền kinh tế lớn đều bảo vệ ngành xe của mình.”

Trong khi đó, bộ trưởng Thương mại Ấn Độ, Piyush Goyal, công khai bác bỏ khả năng cho phép các hãng xe Trung Quốc gia nhập thị trường, viện dẫn lo ngại về kinh tế và an ninh quốc gia. Tập đoàn BYD của Trung Quốc, đại gia toàn cầu trong lĩnh vực xe điện, được xem là mối đe dọa đặc biệt nghiêm trọng, với công nghệ pin quá tiên tiến và chiến lược giá cả cạnh tranh và các hãng xe Ấn Độ lo sợ sẽ bị cạnh tranh không lành mạnh ngay trên sân nhà. Trong khi BYD lúc đầu lên kế hoạch đầu tư một tỉ đô la và đặt mục tiêu chiếm 40% thị phần xe điện tại Ấn Độ vào năm 2030, những tham vọng đó hiện đã được thu hẹp lại.

Trở lại New Delhi, kể từ khi chiếc Chevrolet Optra máy dầu không chạy được nữa, Baweja và vợ đi quanh thành phố bằng chiếc Honda City sản xuất trong nước và chiếc XUV700, mẫu SUV hàng đầu của Mahindra. Dẫu vậy, Baweja vẫn không thể ngừng nghĩ đến xe nhập khẩu. Nếu thuế nhập khẩu được hạ và GM quay lại thị trường Ấn Độ, ông nói: “Ngay lập tức tôi sẽ mua một chiếc Chevy khác.”