Suốt một thế kỷ, các nhà máy xe hơi, cửa hàng bán xe và đường cao tốc Mỹ là chiến trường quan trọng của ngành xe hơi thế giới. Nhưng tình hình đang thay đổi.

Trung Quốc phát triển cùng lúc trở thành thị trường tiêu thụ lớn nhất và là nước xuất khẩu xe lớn nhất thế giới, với tầm nhìn tương lai là trung tâm xe điện toàn cầu. Nếu ngành xe hơi Mỹ, vốn gắn bó quá chặt với xe tải và SUV chạy xăng, muốn tiếp tục tồn tại, họ phải từ bỏ tâm lý đối đầu và cân nhắc mời gọi đối thủ chính của họ lúc này.

Quá trình vươn lên đột ngột của Trung Quốc làm đảo lộn trật tự cũ, gây ra cuộc phân ly cho tới tận động cơ xe. Mùa Hè này, lần đầu tiên hơn một nửa số xe bán ra trong tháng tại Trung Quốc là xe điện hay xe lai, vượt qua xe động cơ đốt trong. Trong khi đó ở Mỹ, xe điện có vẻ đứng yên ở mức 10% thị trường, với doanh số ngay cả ở California, trung tâm xe điện của cả nước, cũng đột ngột đi ngang do thiếu các mẫu mã giá phải chăng.

Hai thị trường xe hơi lớn nhất thế giới, cộng lại chiếm hơn một nửa số xe bán ra trên toàn cầu, đang dịch chuyển theo hướng đối nghịch, với nhiều tác động địa kinh tế, công nghệ và thậm chí là khí hậu. Trong tâm trạng cảnh giác, Washington dựng lên nhiều hàng rào thuế quan với xe điện sản xuất ở Trung Quốc. Lựa chọn tốt hơn sẽ là hợp tác với các đối thủ Trung Quốc, không khác gì Trung Quốc hợp tác với Ford Motor và General Motors một thế hệ trước.

Suốt nhiều năm, Trung Quốc là nơi các hãng phương Tây tìm kiếm tăng trưởng do thị trường bão hòa ở quê nhà. Để sản xuất và bán xe hơi ở Trung Quốc, họ phải hợp tác với các công ty địa phương, và 30 năm hợp tác sinh ra con rồng giờ sẵn sàng quay lại nuốt chửng họ.

Các thương hiệu Trung Quốc như BYD chiếm chưa tới một nửa thị trường ở nước này bốn năm trước, nhưng sẽ chiếm hơn 60% doanh số, tất cả các loại xe, vào năm nay, theo Dunne Insights, công ty tư vấn ngành xe hơi. Doanh số của GM tại Trung Quốc năm ngoái chỉ bằng ¼ so với năm năm trước. Các hãng xe Trung Quốc đón nhận trào lưu điện hóa ở mức độ sâu hơn nhiều so với hầu hết hãng nước ngoài, trừ Tesla, và ngay cả thế lực ngành xe điện như Elon Musk giờ cũng đang mất thị phần ở đó. Hơn nữa, Trung Quốc thế chỗ Nhật Bản trở thành nước xuất khẩu xe hơi lớn nhất thế giới. Các hãng xe của họ xác lập vị thế dẫn đầu những thị trường xe điện mới nổi từ Thái Lan tới Brazil. Tin tức chấn động về việc Volkswagen đang cân nhắc đóng cửa nhà máy ở Đức, trong cơn thịnh nộ của các công đoàn lao động hùng mạnh ở nước này, cũng có một phần lý do là cạnh tranh từ Trung Quốc.

Ngược lại, Detroit lui về phục vụ thị trường nội địa Mỹ, một thị trường tuy lớn nhưng kỳ lạ. Như lời Michael Dunne, người sáng lập Dunne Insights: “Detroit về cơ bản là nhà sản xuất xe SUV và xe tải cho thị trường Bắc Mỹ. Chấm hết.” Mỹ là một trong ba thị trường xe trong 10 thị trường hàng đầu thế giới mà mẫu xe bán chạy nhất là xe bán tải (dòng F- của Ford, hai nước kia là Canada và Brazil.) Ở những nơi khác, các mẫu xe gọn nhẹ, xe crossover hay sedan sẽ đứng hạng nhất. Ở Trung Quốc, xe bán chạy nhất năm nay là xe điện, Model Y của Tesla. Ngay cả trước khi xe điện cất cánh, Detroit đã rút khỏi các thị trường nước ngoài, những nơi hiện giờ hoàn toàn khác xa so với ở Mỹ.

Cảm giác siêu cường cũ đang bị lật đổ bởi siêu cường mới đang lên là khó tránh khỏi. Trong động thái gợi lại cơn hoảng loạn trước làn sóng xe nhập khẩu từ Nhật Bản những năm 1980, chính quyền Biden tăng gấp bốn lần thuế đánh vào xe điện Trung Quốc, dù các sản phẩm này chỉ chiếm 2% lượng xe điện nhập khẩu vào Mỹ năm 2023. Washington cũng mở điều tra về rủi ro an ninh quốc gia tiềm tàng với phần mềm kết nối Internet trên những chiếc xe này, đồng thời cũng hướng tới việc ngăn chặn các thương hiệu Trung Quốc xây dựng nhà máy ở Mexico nhằm lách thuế.

Quan điểm bảo hộ như vậy là có thể hiểu được: Cớ gì lại để công ty Trung Quốc được hưởng trợ cấp nhờ bán xe ở Mỹ, vốn được chính quyền trợ giá qua đạo luật Giảm lạm phát? Dẫu vậy, động thái đó lại càng khiến Detroit thêm cô lập. Khi đan xen các mục tiêu chính sách không đồng nhất: Đưa chuỗi cung ứng về lại Mỹ, thúc đẩy việc làm trong lĩnh vực sản xuất và kìm hãm Trung Quốc, chính quyền Biden đang gây bất lợi trong khả năng thực hiện các mục tiêu khí hậu. Đưa sản phẩm xanh giá phải chăng vào tay người dân Mỹ càng nhanh càng tốt là yêu cầu thiết yếu để giảm phát thải carbon. Nỗ lực giảm chi phí cho công nghệ xanh đủ kiểu, bao gồm pin xe điện, đã dựa rất nhiều vào nền sản xuất đẳng cấp thế giới của Trung Quốc.

Người tiêu dùng Trung Quốc hiện có thể lựa chọn hơn 200 mẫu xe điện khác nhau giá dưới 50 ngàn đô la Mỹ, trong khi ở Bắc Mỹ là không tới 50, theo Bloomberg NEF. Tesla không còn ưu tiên sản xuất xe điện cho đại chúng và tập trung vào mẫu xe Cybertruck giá 100 ngàn đô la, cùng ý tưởng robotaxi chưa biết sẽ đi tới đâu. Và trong khi ngăn chặn Trung Quốc là để ba hãng xe lớn ở Mỹ có thời gian đuổi theo, Ford và GM thực ra đang ngày càng thu hẹp mảng xe điện của họ.

Điều đó khiến họ càng yếu thế. Doanh số bán xe ở Mỹ đã không tăng từ một thế hệ trước. Đòi hỏi người tiêu dùng bỏ xe sedan để chạy những mẫu xe lớn và đắt đỏ hơn giúp bảo vệ lợi nhuận, nhưng nhu cầu xe tải và SUV đã bão hòa và giá trung bình các mẫu xe này đã lên tới gần 50 ngàn đô la. Triển vọng tăng trưởng èo uột thể hiện rõ ràng qua chỉ số P/E yếu ớt của Ford và GM, GM thậm chí đã phải dùng tới chiêu mua lại cổ phiếu để lôi kéo nhà đầu tư. Chuyển đổi sang xe điện sẽ là cách để tăng trưởng trong một thị trường hết khả năng tăng trưởng. Nhưng tình trạng phụ thuộc vào xe tải khiến mục tiêu này không dễ triển khai: Xe tải nặng tới vài tấn và có cấu tạo khí động học không khác gì một cục gạch, khiến chúng khó điện hóa. Thật đáng lo ngại, nước Mỹ có thể sẽ phải mang gánh nặng ngành xe hơi trì trệ không thể giảm thải, đồng thời mất phần lớn thị phần thế giới vào tay các đối thủ Trung Quốc. Tình hình không nhất thiết phải là như vậy. Phát biểu ở hội nghị toàn quốc đảng Cộng hòa vào tháng Bảy, cựu tổng thống Donald Trump, vốn có quan điểm diều hâu với Trung Quốc và nghi ngờ xe điện, đã nói tới ý tưởng mời nhà sản xuất Trung Quốc vào xây nhà máy xe hơi ở Mỹ (thay vì Mexico). Dù nhiều rủi ro, cả hai bên sẽ được hưởng lợi từ điều đó.

Ba thập kỷ trước, khi Trung Quốc mở cửa ngành xe hơi lúc đó còn nhỏ bé cho nhà sản xuất nước ngoài, kèm quy định là phải thành lập liên doanh, với công ty Trung Quốc nắm ít nhất 50% cổ phần. Lợi ích với nhà đầu tư là cơ hội tăng trưởng, còn công ty Trung Quốc nắm được công nghệ và bí kíp sản xuất. Washington có thể thiết lập quy định tương tự, và thậm chí bổ sung cả đòi hỏi về an ninh liên quan tới khả năng kết nối và về các mẫu xe có thể được sản xuất, ưu tiên xe điện giá rẻ.

Các hãng xe Mỹ có thể vẫn không mặn mà với chuyện để Trung Quốc tham gia dù chỉ ở mức độ ít ỏi. Nhưng họ có thể hưởng lợi từ sức ép cạnh tranh và chuyên môn của những hãng như BYD. Thừa nhận nhu cầu học hỏi từ các đối thủ nước ngoài trước kia là đối tác thấp kém hơn sẽ là viên thuốc đắng khó nuốt. Nhưng đây không phải là lần đầu với Detroit. Khi Washington cho phép các đối thủ Nhật Bản hùng mạnh như Toyota xây nhà máy “chuyển giao” ở Mỹ vào những năm 1980, chính phủ Mỹ đã giúp ngành xe hơi trong nước, vốn miễn cưỡng, né tránh cạnh tranh và đang chật vật vì cú sốc giá dầu, học hỏi được kỹ thuật sản xuất mới, nổi bật là qua nhà máy NUMMI của liên doanh GM-Toyota tại Fremont, California. (Thật trớ trêu, nơi đây sau này sẽ trở thành nhà máy xe điện đầu tiên của Tesla.)

Lợi thế về chi phí và quyền kiểm soát chuỗi cung ứng xe điện của Trung Quốc là rất lớn, ít ra là ở thời điểm hiện tại. Cơn bão chính trị xoay quanh câu chuyện Ford được cấp giấy phép sử dụng công nghệ pin lithium-sắt-phosphate rẻ hơn từ hãng công nghiệp khổng lồ Trung Quốc Contemporary Amperex Technology, từ quan điểm phát triển ngành xe điện khả thi ở Mỹ, là hoàn toàn ngớ ngẩn. Nước Mỹ có thể học hỏi từ Trung Quốc để tiến bộ hơn.

Và Trung Quốc, dù mạnh tới đâu, vẫn cần Mỹ. Trong khi số xe bán ra không nhiều bằng, Mỹ vẫn là thị trường có doanh số lớn hơn. Một thỏa thuận trong đó các liên doanh do Mỹ dẫn dắt cũng có thể làm chậm lại vòng xoáy xung đột thương mại, không chỉ với Mỹ mà với cả các thị trường khác hiện đang hạn chế hàng nhập khẩu từ Trung Quốc, như liên minh châu Âu và Canada.

Bắc Kinh trở nên thịnh vượng nhờ “chiến lược kinh tế kéo dài nhiều thập kỷ ưu tiên cho sản xuất công nghiệp hơn hết, cách tiếp cận mà theo thời gian, dẫn tới dư thừa năng suất lớn, có tính cấu trúc,” Zongyuan Zoe Liu ở hội đồng Quan hệ Đối ngoại, nhận xét trong một bài viết gần đây. Những nhà máy có công suất 40 triệu chiếc xe ở thị trường sức mua không tới 30 triệu chiếc mỗi năm hoàn toàn phù hợp với mô tả đó. Dù rất mạnh, ngành xe hơi Trung Quốc cần tập trung hóa hơn và cần tiến ra thị trường nước ngoài sao cho chính phủ các nước không đóng sầm cửa lại với họ.

Trong khi đó, Mỹ phải thoát khỏi tâm lý lao vào ngõ cụt chủ nghĩa bảo hộ. Hãy chạy xe ra đường lớn, chấp nhận lợi thế của Trung Quốc, dù cảm giác có là mất mặt. Nhưng ngược lại mới đúng: Chấp nhận rủi ro để có hy vọng học hỏi, và rồi tới lúc đánh bại đối thủ của mình, mới là biểu hiện đích thực của lòng tự tin kiểu Mỹ.